Im Sommer 2016 wurde von den Hamburger Redakteuren eine extrem heruntergekommene und nicht mehr segelbare Dehlya 25 in den Niederlanden gekauft. Dieses Boot wandert seitdem durch die besten Betriebe, die in Deutschland im Wassersport tätig sind. Ziel ist es die kleine Dehlya 25 zu einem echten Schmuckstück zu machen, sozusagen vom „hässlichen Entlein“ zum „stolzen Schwan“.

Die Möglichkeiten, die technischen Varianten und letztendlich die gewählten Lösungen werden dabei genauestens dokumentiert und stellen somit ein Spiegelbild der Leistungsstärke der deutschen Wassersportwirtschaft dar. Die teilnehmenden Firmen lesen sich wie das „Who is Who“ der Branche. So ist, neben vielen anderen Betrieben, die Fa. „von der Linden“ für die Rumpfsanierung verantwortlich, Seldén stellte das moderne Rigg bereits, selbstverständlich liefert Dimension Polyant das Segeltuch und wir dürfen als Projektpartner die gesamten Segel fertigen.
Über die Fortschritte wird nicht nur in der Printausgabe der Yacht in regelmäßigen Abständen berichtet, sondern insbesondere auf der Online Seite der „Yacht“. Hier stehen bereits eine ganze Reihe von sehr informativen Videoclips. Man kann sehr schön die Entwicklung der Refitaktion nachvollziehen, seit kurzem ist der Blog Nr. 40 online.

Obwohl das Boot z. Z. noch eine wirkliche Baustelle darstellt, wurde in der vergangenen Woche das Rigg gestellt und im Anschluss konnten wir die Segel messen.
Das abziehende Orkantief „SEBASTIAN“ schickte uns seine letzten Regenschauer und schwere Böen umwirbelten unser Maßband beim gemeinsamen Aufmasstermin mit den Verantwortlichen der Redaktion.

Es wurde nicht nur ein Aufmaß von der Dehlya 25 erstellt und dabei die vier Segel im Detail gemessen. Vielmehr ging es in einem zweiten Schritt um das Festlegen der richtigen Positionen für die Schotschienen, die Baberholer und die Holepunkte.

Jetzt werden die Segel in der SEGELWERKSTATT in Stade konstruiert und gefertigt. Selbstverständlich werden auch diese Schritte sehr genau beobachtet und für die Yacht Leser beschrieben. In weiteren Videos wird die gesamte Herstellung der Segel zu beobachten sein.

Im Oktober, auf der Hanseboot 2017 in Hamburg, wird die Dehya 25 dann als Anschauungsobjekt in der „Boatfit“ Area zur Verfügung stehen. Die gesamten Arbeiten dürften zu diesem Zeitpunkt ca. zur Hälfte abgeschlossen sein. Die Segel sollen aber bereits an dem neuen Mast präsentiert und vorgestellt werden.

Wer die gesamte, bisherige Entwicklung nachvollziehen möchte findet unter http://www.yacht.de/schlagworte/tag/dehlya%2025.html
eine tolle Dokumentation.

Nun kommt es zur Weiterentwicklung der Version ohne Tafetta, welche den Namen Carbon Sport Black erhielt. Das Carbon Sport Black ist das Ergebnis einer ausgewogenen Neukonfiguration der erprobten Grand Prix GPL GraphX® Line. Mit einem Gitter aus schwarzem Polyester bekommen Sie ein Hochleistungsprodukt, das attraktiv im Preis ist und durch hohe Knickunempfindlichkeit und Lebensdauer besticht. Inserts aus Carbon und ein X-PLY® auf der Basis von Technora® Black verleihen Carbon Sport, genau wie den GPL Styles, eine überlegene Formstabilität. Die neue Optik des Carbon Sport Black unterstreicht den dynamischen Charakter. Das innenliegende Carbongitter wird mit der modernsten Verarbeitungstechnik, die es in der Segeltuch Industrie gibt, hergestellt. Carbon Sport macht Segel schnell, und das über längere Zeit.
Im Gegensatz zum Vorgänger ist das neue Carbon Sport Black komplett blickdicht. Der neue Kleber ermöglicht also ein rein schwarzes Segel, sodass man die Struktur im inneren des Laminats nicht erkennen kann.

Das neue Tuch ist zu empfehlen für ambitionierte Fahrtensegler mit dem Wunsch Regatten zu segeln. Verglichen mit dem Carbon Sport LS ist das Carbon Sport Black deutlich leichter bei denselben Dehnungswerten. Preislich liegt das neue Tuch etwas unterhalb des Carbon Sport LS, da die Beschichtung eine andere Struktur aufweist.

Für weitere Fragen zu dem neuen Segeltuch kontaktieren Sie uns gerne direkt in der Segelwerkstatt Stade.

Interessante Schiffe, neuartige Designs und spannende Projekte sind immer eine gute Möglichkeit um seine Grenzen auszutesten und zu erweitern. Bei der Dehlya mussten wir damals bei „Null“ anfangen und einen kompletten Segelsatz von Grund auf entwerfen, da sich alle Parameter aufgrund des neuen Segelplanes verändert haben. Hierzu gehörten zum Beispiel das stehende Rigg oder die Schotschienen für die Genua.

In diesem Fall ging es nicht um eine Renovierung bei der sich unterschiedliche Gewerke und verschiedene Unternehmen einbringen konnten, sondern um einen Neubau. Die Werft MFH „Maritime Faserverbundtechnik Haring“ aus Emden hat den Klassiker der Von-Ahlen-Konstruktion wieder aufleben lassen und ein trailerbares Kielboot entworfen. Im gesamten Frühjahr standen wir in engem Kontakt mit der Werft um die perfekten Segel für das Schiff zu entwerfen. Herausgekommen ist ein Segelsatz aus grauem DCX (Polyester Sandwich) für die Amwindsegel vom Segeltuchhersteller Dimension Polyant, samt einem Gennaker (Contender).
Im Spätsommer wurde das Schiff von der YACHT – Crew auf Herz und Nieren geprüft. Nun ist der Bericht online und das Fazit fällt sehr positiv aus.
Wir freuen uns sehr bei dem tollen Projekt dabei gewesen zu sein!

Die Vorteile liegen für den jeweiligen Einsatzbereich auf der Hand. So wird von den Kunden für Fahrtensegel der Schwerpunkt stark bei optimaler Haltbarkeit gesetzt. Der Leistungsaspekt steht in einem solchen Fall nicht immer an erster Stelle, sondern es geht um maximale Ausnutzung des Geschwindigkeitspotentiales in Verbindung mit langer Haltbarkeit. Die Trimmeigenschaften und das Gewicht des Segels sind untergeordnet, werden aber von uns selbstverständlich beim Design beachtet.

Die Perfomance bei einem High End Regattasegel ist natürlich deutlich höher. Dies geht allerdings zu Lasten der Haltbarkeit, da zumeist kein Taffetta auf dem Segeltuch verarbeitet wird. So besteht ein Regattasegel meist nur aus Folie, Kleber und Carbon/Aramidfasern. Dies hat zur Folge, dass das Segel extrem leicht ist und man zum Beispiel bei einem Großsegel für ein 40-Fuß Boot auf ein Gesamtgewicht von nur 17 kg kommt. Allerdings bringt diese Art der Herstellung das Problem mit sich, dass das Segel extrem anfällig für UV-Strahlen und Knicke ist. Zudem wird die Folie des Segels eben nicht durch eine Taffetta Schicht geschützt. Nicht zu vergessen ist, dass das Segel beim Reffen und dem Zusammenlegen auf dem Baum in Anspruch genommen wird und die Folie brechen kann.

Wir konnten diesen Prozess selbst an unserem aktuellen Großsegel der X-Play feststellen. Das Segel wurde nur knapp zwei Saisons ausschließlich auf den Regattabahnen gesegelt. Anschließend kam es in das Segellager, da das Boot für Fahrtentouren umgerüstet wurde. In dem Zeitraum wies das Segel keine Anzeichen von Verschleiß auf. Mitte der Saison 2018 haben wir dann das Segel wieder ausgepackt, da wir zum Silverrudder gemeldet haben. Dort wollten wir ein möglichst leichtes Segel an den Start bringen, da das Handling durch das geringe Gewicht für eine Person erleichtert wird. Anschließend blieb das Segel auf dem Boot, da die tollen Segeleigenschaften Spaß machen und die Perfomance wieder gestiegen ist. Das Segel wird zur Zeit für die Fahrtensaison 2019 benutzt. Im Urlaub konnten wir dann einen rapiden Verschleiß feststellen. Innerhalb kurzer Zeit brach die Folie im Segel und dies kann nun nur noch als Totalschaden beschrieben werden. Sobald das Segel allerdings hochgezogen wird, ist die Form immer noch zu 100% erhalten da die Carbonfasern noch intakt sind und der Segelstand somit nicht betroffen ist. Wir können mit dem Segel noch bis Jahresende segeln, allerdings wird anschließend die Folie des Segels aufgrund der genannten Gründe nicht mehr haltbar sein.
Dieser extrem schnelle Prozess wäre an einem Cruiser-Racer Segel mit einer Taffettaschicht nicht passiert. Der Verschleiß würde sich nicht derart schnell auswirken, da Folie, Kleber und Fasern geschützt wären. Wir hätten dementsprechend weiterhin guten Stand des Segels und keine Auflösungserscheinung in Form von delaminierender Folie.

Die Vorteile der bis zu 20% größeren Fläche, der deutlich bessere Strömungsabriss, das problemlose Auf- und Abrollen, sowie das einfache Reffen überzeugten von Anfang an.
Mit der Markteinführung von KonvexMain Furling haben wir das Rollreffgroßsegel aus einer Nische herausgeholt und zu einem weit verbreitetem Segeltyp gemacht. Dennoch haben wir die letzten Jahre nicht nutzlos verstreichen lassen, sondern wir haben an der Weiterentwicklung dieses Spitzenproduktes gearbeitet.

Bei der neusten Version sind nicht nur die Lattenverbinder überarbeitet worden sondern auch die Reffstufen sind in ihrer Ausführung erneut verbessert worden und so haben Sie bei allen Windstärken und Kursen ein optimales Großsegel. Der Hauptunterschied zu den bisherigen Rollreffsegeln liegt aber in dem erzeugten Vortrieb.

Das KonvexMain Furling wurde in seinem Schnitt dem schon bewährten KonvexMain angepasst. Wie schon beim KonveMain erzielt das KonvexMain Furling seine hervorragenden Segeleigenschaften durch eine erhebliche Widerstandsminimierung am Segelachterliek. Während die Auftriebsbeiwerte bei diesem Segel leicht verbessert wurden, werden die Widerstandsbeiwerte, die maßgeblich für den schlechten Vortrieb, für eine höhere Krängung sowie für mehr Ruderdruck verantwortlich sind, stark minimiert.

Beide Tücher sind Gewebe von Dimension Polyant, in denen Polyester- und Dyneema Fasern miteinander kombiniert sind. Dyneema ist eine hochfeste Faser, die als einzige der künstlichen Fasern keine Festigkeit durch wiederholtes Knicken verliert. Darüber hinaus ist die UV-Beständigkeit von Dyneema ausgezeichnet. Diese Eigenschaften machen Dyneema für Fahrtensegel sehr geeignet.

Hydranet Radial sind sehr aufwändige Webkonstruktionen, sie sind für Radialschnitte geeignet. Dazu wurde die Festigkeit in Kettrichtung optimiert. Dazu sind große Mengen von Dyneema-Fasern im Tuch verarbeitet, Polyester ist überwiegend in der Schussrichtung verwebt. Aufgrund der überragenden Festikeit von Dyneema sind beide Hydranet Produkte nahezu „bullet-proof“ und überaus robust. Allerdings ist der Schmelzpunkt von Dyneema. Mit ca. 140 Grad Celsius sehr niedrig. Das beeinträchtigt die Möglichkeiten bei der Thermo-Fixierung der Gewebe. Reine Dacron-Gewebe werden im Normalfall nach dem Weben bei etwa 200 Grad Celsius geschrumpft, was entscheidend zur Verformungsfestigkeit. Solch hohe Temperaturen verbieten sich bei Geben mit Dyneema Anteilen.

Ein weiterer Aspekt ist, dass Dyneema sehr „seifig“ ist, es hat eine extrem niedrige Oberflächen-Energie. Deshalb kann ein Dyneema-Gewebe nicht gefärbt werden, das keine Farbpigmente dauerhaft an Dyneema haften werden. Es ist leicht vorzustellen, dass Harze und Ausrüstungsstoffe es deshalb ebenfalls schwer haben werden, sich dauerhaft an das Dyneema zu heften. Dies wäre jedoch wichtig, da besagte Ausrüstungsstoffe im Normalfall in den Kreuzungspunkten zwischen Kett und Schussfasern sitzen und ein Verschieben dieser Garne gegeneinander verhindern.

Niedriger Schmelzpunkt und die niedrige Oberflächen-Energie machen es extrem schwer, Dyneema-Gewebe mit guter und dauerhafter Diagonal-Festigkeit herzustellen. Jedes hochwertige Dacron-Gewebe ist in dieser Hinsicht besser, was sich in den sogenannten Specs ablesen lässt.

Fazit: Hydranet und Hydranet Radial sind vor allem für Blauwassersegler geeignet, die höchsten Wert auf absolute Zuverlässigkeit legen. Hydranet und Hydranet Radial Segel sind teurer als vergleichbare Segel aus herkömmlichen Dacron-Tuchen, bzw. aus Cruising Laminaten.