Für viele Segler dient die Achterliekleine nur dazu, bei alten, überdehnten Segeln das klappernde Achterliek ruhig zu stellen. Doch sie kann mehr und sollte die Aufmerksamkeit des Segeltrimmers finden.
Ein wichtiger Punkt ist die Entlastung des stark belasteten Segeltuchs unmittelbar am Achterliek. In diesem Bereich treten beim Segeln, insbesondere „hoc h am Wind“, die größten Kräfte im Material auf. Durch ein leichtes Anziehen der Achterliekleine nimmt diese etwas Last aus dem Segeltuch und hilft so das Segel länger leben zu lassen. Natürlich darf die Leine nicht zu stark angezogen werden. In diesem Fall würde die Last des Schotzugs auf die dünne Leine und ihrer Endbeschläge gelenkt. Dafür ist sie nicht ausgelegt. Insbesondere bei den Vorsegeln ist es aerodynamisch von sehr großer Bedeutung, dass das Segel im Achterliek so gering wie möglich Konkav geschnitten wird.
Grundsätzlich ist bei einem Segel zwischen zwei festen Punkten immer eine konkave Kurve nötig, damit das Liek nicht „klappert“. Je „hohler“ diese Kurve ausfällt desto ruhiger steht das Segel, aber es wird auch deutlich mehr Widerstand erzeugt und den wollen wir nicht. Denn der Widerstand bremst uns beim Segeln. Also wird das Achterliek möglichst gerade gestrakt. Dies führt nun aber dazu, dass das Achterliek unruhiger steht und die Achterliekleine mit viel Gefühl eingestellt werden muss.Hier ist es wichtig, dass der Segelmacher gutes Tauwerk verwendet. Ab einer Genua-Segelfläche von ca. 30m² sollte die Achterliekleine nicht nur einfach in eine Klemme geführt werden, sondern zwischen der eigentlichen Achterliekleine und der Achterliekklemme sollte eine kleine Talje installiert sein.Eine Unachtsamkeit, die wir häufig beobachten, ist das Aufrollen von Rollreffsegeln mit stark angezogenen Achterliekleinen. Wird das Segel in diesem Zustand aufgerollt, rafft die zu dicht geholte Leine das Segeltuch am Achterliek zusammen. Dies kann zum Ablösen von Harz und bei Foliensegeln zum Bruch der Folie führen.

Ein weiteres Detail, das Beachtung verdient, ist die Klemme zum Festsetzen der Leine. Oftmals ist sie schon nach kurzer Zeit verschlissen. Die Ursache liegt meist in der fehlenden Bedienung durch den Segeltrimmer:
Bei leicht gefierten Schoten „klappert“ das Achterliek schnell. Kein Problem, die Achterliekleine wird leicht angesetzt und stellt das Liek ruhig. So weit so gut. Nach einiger Zeit kommt der Wind „spitzer“ und die Genuaschot wird dichter gefahren. Damit wird die Last auf der Achterliekleine und damit auf der kleinen Klemme am Schothorn immer stärker. Schnell ist nun der Punkt erreicht, an dem die Leine durch die Zähne der Klemme rutscht. So werden diese stumpf geschliffen. Wiederholt sich dieser Vorgang, ist nach kurzer Zeit die Haltekraft der Klemme aufgebraucht. Bei größeren Yachten werden anstelle von Kunststoffklemmen Metallklemmen auf das Segel gearbeitet. Hier nutzen zwar die Zähne nicht ab, dafür wird die Leine schnell durchgescheuert oder zumindest der Mantel kann reißen.
Damit sind wir bei der zwar sehr häufig beobachteten aber sehr schlechten Variante, nämlich der ins Schothorn eingeknoteten Achterliekleine.
Leider bekommen wir jedes Jahr viele Segel in den Betrieb, bei denen die Achterliekleinen mit nahezu unlösbaren Knotenkombinationen in den Schothornkauschen fixiert wurden. Nahezu in allen Fällen ist die Leine hoffungslos überdehnt, das Segeltuch am Achterliek stark gerafft und damit oft gebrochen.
Leider lassen sich diese Segel kaum noch in Form bringen, sie sind im Profil zerstört. Wäre es da nicht besser gewesen für wenige Euro die Achterliekklemme tauschen zu lassen?

Insbesondere auf den Kursen hoch am Wind und an der Kreuz kommt es nicht in erster Linie auf eine möglichst große Segelfläche, sondern vielmehr auf eine perfekte Form der umströmten Fläche an. Dass ein Segel natürlich immer optimal profiliert sein muss, nehmen wir hier einmal als selbstverständlich an. Über Profiltiefen, die Position der größten Profiltiefe, den Anström- und den Abströmwinkel, den Twist und viele Parameter mehr wurden schon ganze Bücher geschrieben. Das ist ein anderes Thema. Hier geht es nur um die Größe und die Form der umströmten Flächen.
In der SEGELWERKSTATT STADE hören wir immer wieder den Satz: “Jetzt segel ich mein Schiff schon so viele Jahre und erkenne es mit den neuen Segeln nicht wieder.“ Dass die Segelleistung sich deutlich verbessert hat, ist eine Aussage, die einen belegbaren Grund besitzt. Seit fast zwei Jahrzehnten beschäftigen wir uns in der SEGELWERKSTATT STADE mit umströmten Formen. Alles begann mit einem Forschungsprojekt, das vom Land Niedersachsen erheblich unterstützt wurde. So gab es uns für drei Jahre die Möglichkeit zu intensiven Versuchsreihen.
Aufgrund der Ergebnisse können wir seit vielen Jahren Segel bauen, die nicht nur sehr schnell sind, sondern, und das ist für den Fahrtensegler mindestens genau so wichtig, erheblich weniger Lage erzeugen. Das wirkt sich dann sehr positiv auf den Ruderdruck aus. Auf dem Markt sind sie inzwischen bekannt unter den Namen KONVEX MAIN und KONVEX MAIN FURLING. Nahe zu alle unsere Kunden, die Ihre Yachten vor dem Kauf eines neuen Großsegel bereits gut kannte, haben uns bestätigt, dass ihr Boot ca. eine halbe bis eine Windstärke später gerefft werden muss. In den Böen krängen die Yachten nicht mehr so hart, alle Boote lassen sich ausgewogener steuern.

Es liegt in den Wirbeln, die sich hinter jedem Großsegel bilden. Bei unserer Forschungsarbeit haben wir Segelschnitte entwickelt, die deutlich weniger Wirbel am Achterliek erzeugen. Zum Verständnis einige Erklärungen.

In dem Bereich hinter dem Mast ist die Strömung stark verwirbelt, sowohl in Lee als auch in Luv gibt es keine anliegende Strömung. Sagen wir in unserem Beispiel herrscht ca. 1m hinter dem Mast das aerodynamische Chaos, nach diesem Meter beruhigt sich alles, die Strömungen sind auf beiden Seiten wieder linear ausgerichtet. So weit so gut oder besser so schlecht, denn im oberen Bereich ist unser Segel eben keinen Meter breit, somit gibt es auch keine linear anliegende Strömung wenn die Wirbel an das Achterliek treffen. Das Ergebnis ist ein starker induzierter Widerstand an der Abrisskante und dahinter. Diese starke Kraft an unserem Masttop zieht nach Lee und sorgt so für eine starke Geschwindigkeitsminderung, sehr viel Schräglage und erheblichen Ruderdruck.
Nun, selbst „klein Fritzchen“ kommt schnell auf die Lösung: Wir müssen das Segel im Topp breiter bauen. Leider ist es nicht ganz so einfach, für einen guten Strömungsabriss muss auch die Achterliekrundung sehr genau berechnet werden, und zum sogenannten Squaretop (breiter Segelkopf) passen. Wird dieses Zusammenspiel nicht genau berechnet, können sich die negativen Faktoren sogar ergänzen und verstärken. Ferner steht auf vielen Fahrtenyachten der Idee von „klein Fritzchen“ ein Achterstag im Wege und macht den Einsatz eines Squaretops unmöglich. Während unserer Forschungsarbeit haben wir uns dieses Problems besonders angenommen und Lösungen erarbeitet. Es ist auf der klassischen Fahrtenyacht, wie wir sie heute segeln, kaum möglich, ein wirklich zu 100% optimiertes Segel zu fahren, aber es gibt auf der Grundlage unserer Erkenntnisse viele gute Kompromisse. Diese müssen zwar für jeden Schiffstyp umständlich errechnet werden, aber wie schon oben beschrieben ist das eine Arbeit, die die Segler zu schätzen wissen.

Da aufrechtes Segeln und weniger Ruderdruck für mehr Spaß beim Segeln sorgen, ist dies schon alleine Grund genug für uns optimale Segel zu berechnen und zu bauen. Wenn dann noch mehr Geschwindigkeit dazu kommt, stört es höchstens den Segler in Lee.
Wir wünschen Ihnen viel Spaß beim Segeln. Sollten Sie Fragen zu diesem Thema haben schauen Sie gerne weiter auf unsere Website um. Hier finden Sie die Ergebnisse unserer Forschungsarbeit. Oder kontaktieren Sie uns direkt.

Im Sommer 2016 wurde von den Hamburger Redakteuren eine extrem heruntergekommene und nicht mehr segelbare Dehlya 25 in den Niederlanden gekauft. Dieses Boot wandert seitdem durch die besten Betriebe, die in Deutschland im Wassersport tätig sind. Ziel ist es die kleine Dehlya 25 zu einem echten Schmuckstück zu machen, sozusagen vom „hässlichen Entlein“ zum „stolzen Schwan“.

Die Möglichkeiten, die technischen Varianten und letztendlich die gewählten Lösungen werden dabei genauestens dokumentiert und stellen somit ein Spiegelbild der Leistungsstärke der deutschen Wassersportwirtschaft dar. Die teilnehmenden Firmen lesen sich wie das „Who is Who“ der Branche. So ist, neben vielen anderen Betrieben, die Fa. „von der Linden“ für die Rumpfsanierung verantwortlich, Seldén stellte das moderne Rigg bereits, selbstverständlich liefert Dimension Polyant das Segeltuch und wir dürfen als Projektpartner die gesamten Segel fertigen.
Über die Fortschritte wird nicht nur in der Printausgabe der Yacht in regelmäßigen Abständen berichtet, sondern insbesondere auf der Online Seite der „Yacht“. Hier stehen bereits eine ganze Reihe von sehr informativen Videoclips. Man kann sehr schön die Entwicklung der Refitaktion nachvollziehen, seit kurzem ist der Blog Nr. 40 online.

Obwohl das Boot z. Z. noch eine wirkliche Baustelle darstellt, wurde in der vergangenen Woche das Rigg gestellt und im Anschluss konnten wir die Segel messen.
Das abziehende Orkantief „SEBASTIAN“ schickte uns seine letzten Regenschauer und schwere Böen umwirbelten unser Maßband beim gemeinsamen Aufmasstermin mit den Verantwortlichen der Redaktion.

Es wurde nicht nur ein Aufmaß von der Dehlya 25 erstellt und dabei die vier Segel im Detail gemessen. Vielmehr ging es in einem zweiten Schritt um das Festlegen der richtigen Positionen für die Schotschienen, die Baberholer und die Holepunkte.

Jetzt werden die Segel in der SEGELWERKSTATT in Stade konstruiert und gefertigt. Selbstverständlich werden auch diese Schritte sehr genau beobachtet und für die Yacht Leser beschrieben. In weiteren Videos wird die gesamte Herstellung der Segel zu beobachten sein.

Im Oktober, auf der Hanseboot 2017 in Hamburg, wird die Dehya 25 dann als Anschauungsobjekt in der „Boatfit“ Area zur Verfügung stehen. Die gesamten Arbeiten dürften zu diesem Zeitpunkt ca. zur Hälfte abgeschlossen sein. Die Segel sollen aber bereits an dem neuen Mast präsentiert und vorgestellt werden.

Wer die gesamte, bisherige Entwicklung nachvollziehen möchte findet unter http://www.yacht.de/schlagworte/tag/dehlya%2025.html
eine tolle Dokumentation.

Nun kommt es zur Weiterentwicklung der Version ohne Tafetta, welche den Namen Carbon Sport Black erhielt. Das Carbon Sport Black ist das Ergebnis einer ausgewogenen Neukonfiguration der erprobten Grand Prix GPL GraphX® Line. Mit einem Gitter aus schwarzem Polyester bekommen Sie ein Hochleistungsprodukt, das attraktiv im Preis ist und durch hohe Knickunempfindlichkeit und Lebensdauer besticht. Inserts aus Carbon und ein X-PLY® auf der Basis von Technora® Black verleihen Carbon Sport, genau wie den GPL Styles, eine überlegene Formstabilität. Die neue Optik des Carbon Sport Black unterstreicht den dynamischen Charakter. Das innenliegende Carbongitter wird mit der modernsten Verarbeitungstechnik, die es in der Segeltuch Industrie gibt, hergestellt. Carbon Sport macht Segel schnell, und das über längere Zeit.
Im Gegensatz zum Vorgänger ist das neue Carbon Sport Black komplett blickdicht. Der neue Kleber ermöglicht also ein rein schwarzes Segel, sodass man die Struktur im inneren des Laminats nicht erkennen kann.

Das neue Tuch ist zu empfehlen für ambitionierte Fahrtensegler mit dem Wunsch Regatten zu segeln. Verglichen mit dem Carbon Sport LS ist das Carbon Sport Black deutlich leichter bei denselben Dehnungswerten. Preislich liegt das neue Tuch etwas unterhalb des Carbon Sport LS, da die Beschichtung eine andere Struktur aufweist.

Für weitere Fragen zu dem neuen Segeltuch kontaktieren Sie uns gerne direkt in der Segelwerkstatt Stade.

Interessante Schiffe, neuartige Designs und spannende Projekte sind immer eine gute Möglichkeit um seine Grenzen auszutesten und zu erweitern. Bei der Dehlya mussten wir damals bei „Null“ anfangen und einen kompletten Segelsatz von Grund auf entwerfen, da sich alle Parameter aufgrund des neuen Segelplanes verändert haben. Hierzu gehörten zum Beispiel das stehende Rigg oder die Schotschienen für die Genua.

In diesem Fall ging es nicht um eine Renovierung bei der sich unterschiedliche Gewerke und verschiedene Unternehmen einbringen konnten, sondern um einen Neubau. Die Werft MFH „Maritime Faserverbundtechnik Haring“ aus Emden hat den Klassiker der Von-Ahlen-Konstruktion wieder aufleben lassen und ein trailerbares Kielboot entworfen. Im gesamten Frühjahr standen wir in engem Kontakt mit der Werft um die perfekten Segel für das Schiff zu entwerfen. Herausgekommen ist ein Segelsatz aus grauem DCX (Polyester Sandwich) für die Amwindsegel vom Segeltuchhersteller Dimension Polyant, samt einem Gennaker (Contender).
Im Spätsommer wurde das Schiff von der YACHT – Crew auf Herz und Nieren geprüft. Nun ist der Bericht online und das Fazit fällt sehr positiv aus.
Wir freuen uns sehr bei dem tollen Projekt dabei gewesen zu sein!

Die Vorteile liegen für den jeweiligen Einsatzbereich auf der Hand. So wird von den Kunden für Fahrtensegel der Schwerpunkt stark bei optimaler Haltbarkeit gesetzt. Der Leistungsaspekt steht in einem solchen Fall nicht immer an erster Stelle, sondern es geht um maximale Ausnutzung des Geschwindigkeitspotentiales in Verbindung mit langer Haltbarkeit. Die Trimmeigenschaften und das Gewicht des Segels sind untergeordnet, werden aber von uns selbstverständlich beim Design beachtet.

Die Perfomance bei einem High End Regattasegel ist natürlich deutlich höher. Dies geht allerdings zu Lasten der Haltbarkeit, da zumeist kein Taffetta auf dem Segeltuch verarbeitet wird. So besteht ein Regattasegel meist nur aus Folie, Kleber und Carbon/Aramidfasern. Dies hat zur Folge, dass das Segel extrem leicht ist und man zum Beispiel bei einem Großsegel für ein 40-Fuß Boot auf ein Gesamtgewicht von nur 17 kg kommt. Allerdings bringt diese Art der Herstellung das Problem mit sich, dass das Segel extrem anfällig für UV-Strahlen und Knicke ist. Zudem wird die Folie des Segels eben nicht durch eine Taffetta Schicht geschützt. Nicht zu vergessen ist, dass das Segel beim Reffen und dem Zusammenlegen auf dem Baum in Anspruch genommen wird und die Folie brechen kann.

Wir konnten diesen Prozess selbst an unserem aktuellen Großsegel der X-Play feststellen. Das Segel wurde nur knapp zwei Saisons ausschließlich auf den Regattabahnen gesegelt. Anschließend kam es in das Segellager, da das Boot für Fahrtentouren umgerüstet wurde. In dem Zeitraum wies das Segel keine Anzeichen von Verschleiß auf. Mitte der Saison 2018 haben wir dann das Segel wieder ausgepackt, da wir zum Silverrudder gemeldet haben. Dort wollten wir ein möglichst leichtes Segel an den Start bringen, da das Handling durch das geringe Gewicht für eine Person erleichtert wird. Anschließend blieb das Segel auf dem Boot, da die tollen Segeleigenschaften Spaß machen und die Perfomance wieder gestiegen ist. Das Segel wird zur Zeit für die Fahrtensaison 2019 benutzt. Im Urlaub konnten wir dann einen rapiden Verschleiß feststellen. Innerhalb kurzer Zeit brach die Folie im Segel und dies kann nun nur noch als Totalschaden beschrieben werden. Sobald das Segel allerdings hochgezogen wird, ist die Form immer noch zu 100% erhalten da die Carbonfasern noch intakt sind und der Segelstand somit nicht betroffen ist. Wir können mit dem Segel noch bis Jahresende segeln, allerdings wird anschließend die Folie des Segels aufgrund der genannten Gründe nicht mehr haltbar sein.
Dieser extrem schnelle Prozess wäre an einem Cruiser-Racer Segel mit einer Taffettaschicht nicht passiert. Der Verschleiß würde sich nicht derart schnell auswirken, da Folie, Kleber und Fasern geschützt wären. Wir hätten dementsprechend weiterhin guten Stand des Segels und keine Auflösungserscheinung in Form von delaminierender Folie.

Die Vorteile der bis zu 20% größeren Fläche, der deutlich bessere Strömungsabriss, das problemlose Auf- und Abrollen, sowie das einfache Reffen überzeugten von Anfang an.
Mit der Markteinführung von KonvexMain Furling haben wir das Rollreffgroßsegel aus einer Nische herausgeholt und zu einem weit verbreitetem Segeltyp gemacht. Dennoch haben wir die letzten Jahre nicht nutzlos verstreichen lassen, sondern wir haben an der Weiterentwicklung dieses Spitzenproduktes gearbeitet.

Bei der neusten Version sind nicht nur die Lattenverbinder überarbeitet worden sondern auch die Reffstufen sind in ihrer Ausführung erneut verbessert worden und so haben Sie bei allen Windstärken und Kursen ein optimales Großsegel. Der Hauptunterschied zu den bisherigen Rollreffsegeln liegt aber in dem erzeugten Vortrieb.

Das KonvexMain Furling wurde in seinem Schnitt dem schon bewährten KonvexMain angepasst. Wie schon beim KonveMain erzielt das KonvexMain Furling seine hervorragenden Segeleigenschaften durch eine erhebliche Widerstandsminimierung am Segelachterliek. Während die Auftriebsbeiwerte bei diesem Segel leicht verbessert wurden, werden die Widerstandsbeiwerte, die maßgeblich für den schlechten Vortrieb, für eine höhere Krängung sowie für mehr Ruderdruck verantwortlich sind, stark minimiert.

Beide Tücher sind Gewebe von Dimension Polyant, in denen Polyester- und Dyneema Fasern miteinander kombiniert sind. Dyneema ist eine hochfeste Faser, die als einzige der künstlichen Fasern keine Festigkeit durch wiederholtes Knicken verliert. Darüber hinaus ist die UV-Beständigkeit von Dyneema ausgezeichnet. Diese Eigenschaften machen Dyneema für Fahrtensegel sehr geeignet.

Hydranet Radial sind sehr aufwändige Webkonstruktionen, sie sind für Radialschnitte geeignet. Dazu wurde die Festigkeit in Kettrichtung optimiert. Dazu sind große Mengen von Dyneema-Fasern im Tuch verarbeitet, Polyester ist überwiegend in der Schussrichtung verwebt. Aufgrund der überragenden Festikeit von Dyneema sind beide Hydranet Produkte nahezu „bullet-proof“ und überaus robust. Allerdings ist der Schmelzpunkt von Dyneema. Mit ca. 140 Grad Celsius sehr niedrig. Das beeinträchtigt die Möglichkeiten bei der Thermo-Fixierung der Gewebe. Reine Dacron-Gewebe werden im Normalfall nach dem Weben bei etwa 200 Grad Celsius geschrumpft, was entscheidend zur Verformungsfestigkeit. Solch hohe Temperaturen verbieten sich bei Geben mit Dyneema Anteilen.

Ein weiterer Aspekt ist, dass Dyneema sehr „seifig“ ist, es hat eine extrem niedrige Oberflächen-Energie. Deshalb kann ein Dyneema-Gewebe nicht gefärbt werden, das keine Farbpigmente dauerhaft an Dyneema haften werden. Es ist leicht vorzustellen, dass Harze und Ausrüstungsstoffe es deshalb ebenfalls schwer haben werden, sich dauerhaft an das Dyneema zu heften. Dies wäre jedoch wichtig, da besagte Ausrüstungsstoffe im Normalfall in den Kreuzungspunkten zwischen Kett und Schussfasern sitzen und ein Verschieben dieser Garne gegeneinander verhindern.

Niedriger Schmelzpunkt und die niedrige Oberflächen-Energie machen es extrem schwer, Dyneema-Gewebe mit guter und dauerhafter Diagonal-Festigkeit herzustellen. Jedes hochwertige Dacron-Gewebe ist in dieser Hinsicht besser, was sich in den sogenannten Specs ablesen lässt.

Fazit: Hydranet und Hydranet Radial sind vor allem für Blauwassersegler geeignet, die höchsten Wert auf absolute Zuverlässigkeit legen. Hydranet und Hydranet Radial Segel sind teurer als vergleichbare Segel aus herkömmlichen Dacron-Tuchen, bzw. aus Cruising Laminaten.