Der Herbst ist traditionell die Zeit in der viele Segel repariert, überarbeitet oder durch neue Segel ersetzt werden. Auch in diesem Jahr möchten wir Ihnen deshalb ein besonderes Angebot machen und den Kauf eines neuen Segels mit einem attraktiven Extra abrunden.

Zusätzlich versehen wir das Fall mit einem passenden Spleiß, sodass Ihr vorhandener Schäkel weiterhin verwendet werden kann.

Das Calima Grip ist in drei verschiedenen Farben erhältlich:
Blau, Grün und Gelb.

Gerne beraten wir Sie bei Fragen zum Tauwerk, zur passenden Dimensionierung oder zur Kombination mit Ihrem neuen Segel.

Sprechen Sie uns einfach an – wir erstellen Ihnen gerne ein individuelles Angebot für Ihr neues Segel inklusive Tauwerk.

Wir freuen uns auf Ihre Anfrage!

Weitere Informationen zum Tauwerk von Lippmann finden Sie unter folgendem Link:

Calima Grip

Dennoch naht der Winter unaufhaltsam – und damit auch das Ende der Segelsaison. Jetzt beginnt die Zeit, in der die Segel fachgerecht kontrolliert, gepflegt und eingelagert werden sollten. Wir haben in unserer Werkstatt schon viele Segler erlebt, die im Frühjahr mit Mäuselöchern im Segel oder sogar mit verschimmelten Segeln zu uns gekommen sind und dringend Hilfe benötigten.
Daher empfehlen wir, die Segel direkt nach dem Auskranen des Schiffes sorgfältig einzuwintern oder sie zu uns in die Segelwerkstatt zu bringen. Dort können wir sie kontrollieren, notwendige Reparaturen durchführen und auf Wunsch fachgerecht einlagern.

Bevor ein Segel eingelagert wird, sollte es vollständig ausgebreitet und sorgfältig überprüft werden. Besonders wichtig sind dabei Nähte, Segellattentaschen, Verstärkungen, Reffpunkte, Schothörner und das Vorliek.
Kleine Scheuerstellen oder gelöste Nähte können wir im Winter meist unkompliziert und schnell reparieren. Werden solche Schäden jedoch übersehen, können sie sich unter Belastung in der nächsten Saison deutlich vergrößern und im schlimmsten Fall zu einem größeren Schaden am Segel führen.
Auch Beschläge, Rutscher, Schäkel und andere Anbauteile sollten auf Verschleiß oder Korrosion kontrolliert werden. Beim Auskranen des Schiffes lohnt es sich außerdem, Beschläge und Ausrüstung einmal gründlich mit Süßwasser abzuspülen. So werden Salzreste entfernt und Korrosion wird vorgebeugt.

Salz, Schmutz, Vogelkot und andere organische Rückstände können das Segeltuch langfristig angreifen. Bei Bedarf empfiehlt es sich daher, das Segel mit klarem Süßwasser abzuspülen. Stärkere Verschmutzungen sollten möglichst schonend und mit geeigneten Reinigungsmitteln behandelt werden.
Besonders wichtig: Das Segel muss vor dem Einlagern vollständig trocken sein. Feuchtigkeit kann zu Stockflecken, Schimmel und unangenehmen Gerüchen führen.

Segel niemals feucht zusammenlegen oder dauerhaft in einer nassen Backskiste beziehungsweise in einem unbelüfteten Raum lagern. Ideal ist ein trockener, sauberer und gut belüfteter Lagerplatz.
Auch Mäuse sollten bei der Wahl des Lagerortes nicht unterschätzt werden. Segelsäcke und Segeltuch können für Nagetiere durchaus interessant sein. Ein geschützter und möglichst mäusesicherer Lagerplatz kann im Frühjahr eine unangenehme Überraschung verhindern.

Beim Zusammenlegen sollten möglichst keine dauerhaft scharfen Knicke entstehen. Besonders bei beschichteten Segeltüchern sowie Laminat- und Foliensegeln können starke Falten langfristig die Materialstruktur belasten.
Große Segel werden am besten locker und gleichmäßig zusammengelegt. Laminat- oder Foliensegel können – sofern Platz und Bauart es erlauben – auch gerollt gelagert werden.
Schwere Gegenstände gehören während der Winterlagerung nicht auf die Segelsäcke. So lassen sich unnötige Druckstellen und Belastungen des Materials vermeiden.

Der Winter ist der ideale Zeitpunkt, um notwendige Arbeiten am Segel durchführen zu lassen. Dazu zählen unter anderem:
• beschädigte oder offene Nähte
• Scheuerstellen und kleinere Risse
• verschlissene UV-Schutzstreifen
• beschädigte Segellattentaschen
• defekte Rutscher oder Beschläge
• Verstärkungen an besonders belasteten Stellen

Wer seine Segel rechtzeitig zur Kontrolle zur uns in die Segelwerkstatt bringt, vermeidet unnötigen Zeitdruck zum Saisonstart. Eine typische Durchsicht mit kleineren Reparaturen ist – sofern keine größeren Schäden vorliegen – häufig innerhalb von drei bis vier Arbeitsstunden erledigt. Entsprechend überschaubar bleiben in vielen Fällen auch die Kosten.

Gut gepflegt in die nächste Saison
Eine sorgfältige Wintereinlagerung ist eine kleine Investition mit großer Wirkung. Regelmäßige Kontrolle, schonende Reinigung und die rechtzeitige Reparatur kleiner Schäden helfen dabei, Form, Funktion und Wert des Segels langfristig zu erhalten.

So kann die nächste Saison entspannt beginnen – mit gepflegten Segeln, bei denen böse Überraschungen möglichst schon im Winter entdeckt und behoben wurden.

In dieser Woche haben wir uns mit dem Aufbau, der Funktionsweise und den Einsatzbereichen moderner Rollreffgroßsegel sowie konventioneller Großsegel beschäftigt. Besonders im Fokus stand das Konvex Main Furling mit durchgehenden Latten, welches wir seit vielen Jahren im Programm haben und sich bewährt hat. Da wir immer wieder zu beiden Segelarten angesprochen werden, möchten wir die Unterschiede mit ihren jeweiligen Vor- und Nachteile im praktischen Einsatz bewerten.

Das Konvex Main Furling wurde entwickelt, um das Setzen und Bergen des Großsegels deutlich einfacher und sicherer zu gestalten. Beim Konvex Main Furling wird das Segel in den Mast eingerollt, während durchgehende Latten die Profiltreue des Segels erhalten. Im Gegensatz zu älteren Rollreffsystemen, bei denen auf Latten verzichtet werden musste und dadurch Leistung verloren ging, ermöglicht dieses System eine wesentlich bessere Segelform. Die durchgehenden Latten stabilisieren das Achterliek, reduzieren Flattern und sorgen dafür, dass das Segel auch bei zunehmendem Wind ein effizientes Profil behält. Gerade für Fahrtensegler, die häufig mit kleiner Crew oder sogar allein unterwegs sind, bietet diese Technik einen hohen Sicherheitsgewinn, da die Segelfläche jederzeit stufenlos aus dem Cockpit gerefft werden kann, ohne dass jemand auf das Kajütdach muss.

Ein weiterer Vorteil des Konvex-Systems liegt in der gleichmäßigen Lastverteilung innerhalb des Segels. Durch die spezielle Schnittführung und die Latten wird das Profil auch im teilgerefften Zustand vergleichsweise gut erhalten. Dabei bilden die einzelnen Latten den jeweiligen Reffpunkt. Dadurch verringert sich der Ruderdruck und das Schiff verliert weniger Höhe am Wind als bei einfachen Rollreffgroßsegeln. Gleichzeitig erhöht sich jedoch die technische Komplexität. Der Mast benötigt ein präzise abgestimmtes Rollsystem, und bereits kleine Bedienfehler oder ein falscher Segeltrimm können dazu führen, dass das Segel beim Einrollen Falten bildet oder sogar klemmt. Deshalb sind eine sorgfältige Wartung der Mechanik sowie eine exakte Fertigung des Segels besonders wichtig. Bei Seldén Masten allerdings ist die Mastnutöffnung so groß das wir das Segel ohne Probleme anbieten können.

Dem gegenüber steht das konventionelle Großsegel, das nach wie vor als Maßstab für maximale Segelleistung gilt. Diese Bauweise ermöglicht eine sehr präzise Profilgestaltung und bietet uns deutlich mehr Freiheit bei der Konstruktion. Besonders Regattasegler und sportlich orientierte Fahrtensegler profitieren von der höheren Effizienz am Wind und der direkteren Trimmkontrolle. Auch Reparaturen lassen sich häufig einfacher durchführen, da keine aufwendige Rollmechanik vorhanden ist und einzelne Komponenten leichter ausgetauscht werden können.
Allerdings bringt das konventionelle Großsegel auch Nachteile mit sich. Das Bergen des Segels erfordert mehr körperlichen Einsatz und häufig den Gang auf das Vorschiff oder das Kajütdach. Bei starkem Wind kann dies ein Sicherheitsrisiko darstellen, insbesondere wenn nur wenige Personen an Bord sind, besonders wenn gerefft werden muss. Zudem muss das Segel nach dem Bergen ordentlich auf dem Baum gelegt und mit Zeisingen gesichert werden, was zusätzlichen Zeitaufwand bedeutet. Für Eigner, die hauptsächlich komfortorientiert unterwegs sind, kann dieser Mehraufwand den Segelspaß deutlich beeinflussen.

Aus unserer Sicht zeigt sich, dass beide Systeme ihre Berechtigung haben und stark vom Einsatzprofil des Kunden abhängen. Während das Konvex Main Furling vor allem Komfort, Sicherheit und einfache Bedienbarkeit in den Vordergrund stellt, überzeugt das konventionelle Großsegel durch seine hohe Leistungsfähigkeit, den einfacheren Aufbau und die größere Flexibilität bei Reparaturen und individuellen Anpassungen. Moderne Rollreffsysteme haben den früher deutlichen Leistungsnachteil inzwischen erheblich reduziert, erreichen jedoch in den meisten Fällen noch nicht ganz die aerodynamische Qualität eines hochwertigen konventionellen Großsegels.
Die Wahl des richtigen Großsegels hängt nicht allein von der Technik ab, sondern vor allem von den Anforderungen des jeweiligen Seglers. Daher ist uns eine fachgerechte Beratung und eine präzise Verarbeitung wichtig, um sowohl Komfort als auch Leistung optimal miteinander zu verbinden.

Beide Tücher sind Gewebe von Dimension Polyant, in denen Polyester- und Dyneema Fasern miteinander kombiniert sind. Dyneema ist eine hochfeste Faser, die als einzige der künstlichen Fasern keine Festigkeit durch wiederholtes Knicken verliert. Darüber hinaus ist die UV-Beständigkeit von Dyneema ausgezeichnet. Diese Eigenschaften machen Dyneema für Fahrtensegel sehr geeignet.

Hydranet Radial sind sehr aufwändige Webkonstruktionen, sie sind für Radialschnitte geeignet. Dazu wurde die Festigkeit in Kettrichtung optimiert. Dazu sind große Mengen von Dyneema-Fasern im Tuch verarbeitet, Polyester ist überwiegend in der Schussrichtung verwebt. Aufgrund der überragenden Festikeit von Dyneema sind beide Hydranet Produkte nahezu „bullet-proof“ und überaus robust. Allerdings ist der Schmelzpunkt von Dyneema. Mit ca. 140 Grad Celsius sehr niedrig. Das beeinträchtigt die Möglichkeiten bei der Thermo-Fixierung der Gewebe. Reine Dacron-Gewebe werden im Normalfall nach dem Weben bei etwa 200 Grad Celsius geschrumpft, was entscheidend zur Verformungsfestigkeit. Solch hohe Temperaturen verbieten sich bei Geben mit Dyneema Anteilen.

Ein weiterer Aspekt ist, dass Dyneema sehr „seifig“ ist, es hat eine extrem niedrige Oberflächen-Energie. Deshalb kann ein Dyneema-Gewebe nicht gefärbt werden, das keine Farbpigmente dauerhaft an Dyneema haften werden. Es ist leicht vorzustellen, dass Harze und Ausrüstungsstoffe es deshalb ebenfalls schwer haben werden, sich dauerhaft an das Dyneema zu heften. Dies wäre jedoch wichtig, da besagte Ausrüstungsstoffe im Normalfall in den Kreuzungspunkten zwischen Kett und Schussfasern sitzen und ein Verschieben dieser Garne gegeneinander verhindern.

Niedriger Schmelzpunkt und die niedrige Oberflächen-Energie machen es extrem schwer, Dyneema-Gewebe mit guter und dauerhafter Diagonal-Festigkeit herzustellen. Jedes hochwertige Dacron-Gewebe ist in dieser Hinsicht besser, was sich in den sogenannten Specs ablesen lässt.

Fazit: Hydranet und Hydranet Radial sind vor allem für Blauwassersegler geeignet, die höchsten Wert auf absolute Zuverlässigkeit legen. Hydranet und Hydranet Radial Segel sind teurer als vergleichbare Segel aus herkömmlichen Dacron-Tuchen, bzw. aus Cruising Laminaten.

Nach unserem letzten Wochenbericht erreichte uns viel Feedback zum Code Zero. Daher möchten wir in diesem Wochenbericht einmal ausführlich darauf eingehen, warum der Code Zero ein ideales Segel für diese Crewgröße ist, was beim Einsatz zu beachten ist und wie Sie das Segel sicher und effizient bedienen.

Der Code Zero hat seinen Ursprung im Regattasport, wird heute jedoch auf Fahrtenyachten aller Größen eingesetzt – und das hat gute Gründe. Das Segel ist ein echter Allrounder, der speziell bei Leicht- bis Mittelwind enorme Vorteile bringt, ohne dass er Handling kompliziert macht. Gerade Seglerinnen und Segler, die nur zu zweit unterwegs sind, profitieren von einem Segel, das sich vom Cockpit aus bedienen lässt, ohne dass eine Person nach vorne auf das Vorschiff muss.
Im Gegensatz zum Gennaker oder Spinnaker, die häufig per Bergeschlauch gesetzt werden oder zusätzlichen Platz auf dem Vorschiff benötigen, kann der Code Zero vollständig über ein Furlingsystem kontrolliert werden. Diese Rollmechanik sorgt dafür, dass das Segel schnell einsatzbereit ist – und genauso schnell wieder verschwinden kann, wenn der Wind zunimmt oder die Bedingungen unruhiger werden.

Für Zweiercrews empfiehlt sich das Setzen bereits im Hafen oder im Ankerfeld. Aber bitte beachten, das Segel darf dabei nicht ausrollen. Dafür sorgt der Sperrmechanismus im Furler und / oder das Klett im Schothorn. Das Segel wird dabei:

• Mit dem Furler am Anschlagspunkt vor dem Vorstag angeschlagen,
• Die Schoten am Schothorn befestigt,
• Das Fall am Toppwirbel angeschlagen und hochgezogen,
• und der Code Zero bleibt aufgerollt, bis er benötigt wird.

In dieser Konfiguration kann das Boot problemlos auslaufen; das Segel bleibt sauber aufgerollt und sicher verstaut. Der Vorteil: Niemand muss auf dem Vorschiff arbeiten, während das Boot segelt.
Auch während der Fahrt bleibt die Situation kontrolliert: Das Vorschiff wird nicht betreten, Schoten können im Cockpit vorbereitet und belegt werden. Sobald gewünscht, kann die erste Person die am Steuer ist sich auf den Kurs konzentrieren und die zweite Person kann den Furler mit der Furlingleine entsperren und anschließend die Schot dichtholen. Wichtig ist dabei, dass auf dem Fall eine sehr hohe Spannung und auf der Furlingleine eine hohe Spannung ist, sowohl beim Ausrollen, beim Segeln, als auch beim Einrollen.

Für kleine Crews ist dies ein großer Sicherheitsvorteil: Keine hektischen Manöver, keine Wege nach vorne an Deck, und keine unkontrolliert schlagenden Segelbahnen.

Auch beim Bergen zeigt der Code Zero seine Stärken. Sobald der Wind zunimmt oder das Segel nicht mehr benötigt wird, genügt ein kurzer Hinweis vom Steuerstand und die Crew rollt das Segel wieder ein:

1. Person 1 nimmt etwas Geschwindigkeit aus dem Boot und hält den Windwinkel stabil.
2. Person 2 bedient die Rollleine – das Segel wickelt sich straff und sauber um die Antitorsionsleine.
3. Die Schot bleibt leicht auf Spannung, damit das Segel kontrolliert rollt.
4. Die Schot kann sich dabei gerne mehrmals um das Segel drehen, das sorgt für mehr Sicherheit und verhindert ein Ausrollen des Segels.
5. Beide Seiten der Furlingleine sollten auf Spannung sein wenn das Segel aufgerollt ist.
6. Sollte zu viel Wind aufkommen, muss der Code Zero heruntergenommen werden.

Das gesamte Aufrollen dauert nur wenige Sekunden. Ein entscheidender Vorteil, wenn man zu zweit unterwegs ist und plötzlich eine Böe oder unangenehme Welle kommt.

Der Code Zero ist für viele Fahrtencrews längst zum „Lieblingssegel“ geworden. Er bringt das Boot bei wenig Wind erstaunlich schnell in Fahrt, erweitert das nutzbare Windfenster erheblich und lässt sich gleichzeitig so einfach bedienen, dass zwei Personen jederzeit alles unter Kontrolle haben – ohne Stress, ohne Risiko und ohne Turnerei auf dem Vorschiff.
Gerade jetzt, wo die Segel in der Werkstatt überprüft werden und viele Eigentümer über Neuanschaffungen nachdenken, lohnt sich ein genauer Blick auf dieses vielseitige Segel. Gerne beraten wir Sie persönlich zu Materialauswahl, Größen, Furlersystemen und den Möglichkeiten für Ihr Schiff.

Die Saison neigt sich dem Ende zu: Die Boote werden aus dem Wasser geholt, gereinigt und in den Hallen für das kommende Jahr vorbereitet. Neben den typischen Winterarbeiten – wie Rumpfpflege, Riggkontrollen und technischen Checks – nutzen viele Seglerinnen und Segler diese Zeit, um die eigene Segelgarderobe zu überdenken. Oft zeigt sich im Herbst, dass ein neues Vorsegel sinnvoll wäre.
In den letzten Wochen haben wir besonders viele Anfragen zu Code Zero und Gennaker erhalten. Beide Segel sind in den vergangenen Jahren immer beliebter geworden, da moderne Fahrten- und Regattaboote eine breitere Rumpfform besitzen und zusätzliche Vorwindsegel ihnen deutlich mehr Geschwindigkeit ermöglichen.
Eine pauschale Empfehlung, welches Segel „besser“ ist, gibt es jedoch nicht – beide Segeltypen haben unterschiedliche Einsatzbereiche und Stärken. Im Idealfall ergänzen sie sich sogar hervorragend.

Der Code Zero wurde ursprünglich im Regattasport entwickelt, um die Lücke zwischen Genua und Gennaker zu schließen. Heute zählt er für viele Fahrten- und Performance-Segler zu den vielseitigsten Segeln an Bord.
Großer Vorteil: sehr hoch am Wind fahrbar
Bei Leichtwind lässt sich ein Code Zero erstaunlich hoch am Wind fahren – oft bis zu 50–60 Grad wahrer Windwinkel, bei manchen Yachten sogar noch höher. Damit bietet er deutlich mehr Vortrieb als eine Genua, ohne dass man ein klassisches Leichtwindsegel setzen muss.

Bei 8–10 Knoten beginnt der Code Zero richtig zu arbeiten, und je stärker der Wind wird, desto tiefer lässt er sich fahren – häufig bis etwa 100–120 Grad TWA.
Ab etwa 12–14 Knoten wahren Windes ist jedoch Schluss. Die Kräfte am Segel und am Ruder steigen dann so stark an, dass Material und Handling unnötig belastet würden.
Der Code Zero eignet sich ideal für:
• Bis 12 Knoten Wind
• Kurse von Amwind über Halbwind bis leicht achterlich
• Crews, die ein unkompliziertes Handling wünschen

Stabiles Laminat mit hoher Formtreue:
Gefertigt wird der Code Zero meist aus Laminat mit:
• Aramidfasern
• einer Taffeta-Schutzlage

Das Flächengewicht liegt typischerweise bei 90–110 g/m² – deutlich stabiler als Nylon, aber noch sehr leicht. Diese Materialkombination sorgt für hohe Formstabilität und Langlebigkeit, was besonders bei höheren Lasten wichtig ist.

Der größte praktische Vorteil:
Der Code Zero wird fast immer auf einem Furler gefahren.
Dadurch können Sie das Segel:
• direkt vom Cockpit bedienen und furlen
• sicher bergen
• schnell ein- und ausrollen

Gerade bei kleiner Crew – oder bei Seglerinnen und Seglern, die Wert auf Komfort und Sicherheit legen – ist das ein entscheidender Pluspunkt.

Im Gegensatz zum vielseitigen Code Zero ist der Gennaker ein reines, großflächiges Leichtwindsegel, das besonders auf tiefen Kursen seine Stärken zeigt.
Große Segelfläche = starke Leistung bei Schwachwind

Durch seine bauchige Form und die deutlich größere Fläche erzeugt der Gennaker schon bei sehr geringem Wind enormen Vortrieb.

Ideal ist er ab einem TWA von etwa 130–160 Grad, wo er kein anderes Segel in seiner Effizienz übertreffen kann.

Ultraleichtes Material:
Ein Gennaker wird aus Nylon gefertigt, typischerweise mit 50–60 g/m² Flächengewicht.
Das macht ihn:
• extrem leicht
• sensibel für sehr schwache Winde

Daher ist ein Gennaker ein perfektes Segel für Vorwindpassagen oder leichte Sommerwinde.
Handling: klassisch oder modern
Beim Setzen und Bergen haben Sie zwei Optionen:
1. Bergeschlauch – die klassische, sehr kontrollierte Methode
2. Furlersystem – moderner, erfordert jedoch:
o eine Antitorsionsleine
o etwas höhere Investition

Mit Furler steigt der Bedienkomfort deutlich, allerdings wird das gesamte System dadurch etwas teurer und aufwendiger als beim Code Zero.

• Der Code Zero ist empfehlenswert für Seglerinnen und Segler, die ein breit einsetzbares und sehr einfach zu bedienendes Leichtwind-Allroundsegel wünschen. Er erweitert das nutzbare Windfenster enorm und sorgt auch am Wind für spürbare Beschleunigung.
• Der Gennaker ist die beste Wahl, wenn Sie tiefe Kurse bevorzugen und insbesondere bei wenig Wind mehr Geschwindigkeit wünschen. Durch seine große Fläche ist er das optimale Segel für Vorwindpassagen und echte Leichtwindsituationen.
Viele Crews entscheiden sich letztlich für beide Segel, da sie sich ideal ergänzen:
Mit dem Code Zero decken Sie Am- und Halbwindkurse ab – mit dem Gennaker die tiefen Raumschots- und Vorwindbereiche.

Vor genau einem Jahr haben wir auf unserer Internetseite erstmals über das Beschichtungssystem Marine Shield berichtet. Die Einführung markierte einen wichtigen Schritt in der Weiterentwicklung unseres UV-Schutzverfahrens für Segel. Zuvor setzten wir die sogenannte Cover-Brush-Technik ein, bei der eine dünne Farbschicht aufgespritzt wurde. Diese Methode bot zwar einen anfänglichen Schutz vor UV-Strahlung, zeigte jedoch nach drei bis vier Jahren deutlich nachlassende Wirkung. Durch die intensive Beanspruchung von Segeln – insbesondere bei Fahrtenyachten – war der Schutzfilm häufig zu dünn, um dauerhafte Resistenz gegen UV-Licht und Witterungseinflüsse zu gewährleisten.
Mit Marine Shield haben wir ein Material gefunden, das in mehreren entscheidenden Punkten überzeugt. Das System basiert auf einer elastomeren Polymerbeschichtung, die nach dem Aushärten eine flexible, gummiartige Schutzschicht bildet. Diese Schicht haftet gleichmäßig auf unterschiedlichsten Gewebestrukturen, sowohl auf Polyester- als auch auf Laminatsegeln. Die hohe Elastizität des Materials verhindert Rissbildung selbst bei stark beanspruchten Segeln, etwa durch Faltenbildung oder schlagende Segel im Wind.

Alle Amwindsegel, also Genua1 bis 4, sowie Sturmsegel werden mit drei Schichten Marineshield aufgetragen, Code Zeros werden aufgrund des dünneren Tuches zweimal aufgetragen.

Wenn Sie Fragen zur Verarbeitung oder Anwendung von Marine Shield auf Ihrem Segel haben, melden Sie sich gerne jederzeit bei uns.

Ein weiterer technischer Vorteil liegt in der chemischen Stabilität der Beschichtung. Marine Shield ist resistent gegenüber UV-Strahlung, Salz, Feuchtigkeit und mikrobieller Belastung. Dadurch wird nicht nur die Lebensdauer des Segels verlängert, sondern auch der Befall mit Grünspan und anderen organischen Ablagerungen effektiv verhindert. Die Schutzwirkung bleibt über viele Jahre erhalten, ohne dass Nachbeschichtungen in kurzen Intervallen erforderlich sind.
Im vergangenen Jahr haben wir in unserer Werkstatt mehrere Farbvarianten verarbeitet, darunter Weiß, Schwarz, Grau und Rot. Alle Varianten zeichnen sich durch eine hohe Pigmentstabilität und gleichmäßige Deckkraft aus. Die Anwendung erfolgt im Spritzverfahren mit einer speziell angepassten Düsentechnik, die eine homogene Schichtverteilung sicherstellt. Nach dem Auftragen erfolgt eine kontrollierte Trocknungsphase, um die Polymerisation der Schutzschicht vollständig abzuschließen.
Je nach Segeltyp unterscheiden wir die Schichtanzahl:
• Amwindsegel (Genua 1–4, Sturmsegel) werden mit drei Schichten Marine Shield beschichtet. Dadurch entsteht ein besonders widerstandsfähiger UV-Schutzfilm, der auch bei langen Einsatzzeiten unter hoher Sonneneinstrahlung stabil bleibt.
• Code Zeros und Leichtwindsegel erhalten zwei Schichten, um die Materialsteifigkeit gering zu halten und gleichzeitig den Schutz zu gewährleisten.
Zahlreiche Segel wurden seither mit Marine Shield ausgeliefert, und das Feedback unserer Kunden ist durchweg positiv. Besonders hervorgehoben wird die gleichbleibende Flexibilität des Segels sowie das optisch saubere Erscheinungsbild auch nach intensiver Nutzung.

Insgesamt hat sich Marine Shield als deutlich langlebigere und robustere Lösung gegenüber der bisherigen Cover-Brush-Technik erwiesen. Die Kombination aus mechanischer Belastbarkeit, chemischer Beständigkeit und UV-Stabilität macht es derzeit zu einem der zuverlässigsten Beschichtungssysteme für Segel im maritimen Einsatzbereich.

Wenn Sie Fragen zur technischen Verarbeitung, Materialverträglichkeit oder Anwendung von Marine Shield auf Ihrem Segel haben, stehen wir Ihnen gerne jederzeit beratend zur Verfügung.

Link zum Wochenbericht

In dem letzten Wochenbericht haben wir uns um die Latten im Großsegel gekümmert. Heute beschreiben wir die Unterschiede und Eigenschaften von Latten im Vorsegel. Besonders die Genua 3 ist davon betroffen, da überlappende Vorsegel ohne Latten gebaut werden.

Rollerbatten wurden speziell für Segel auf Rollreffanlagen entwickelt. Sie stabilisieren das Achterliek effektiv und verhindern Flattern oder Verformungen, was die Segelbelastung reduziert und die Lebensdauer verlängert. Zudem muss das Segel mit Rollerbatten oder festen Latten nicht zu sehr hohl gestrakt werden, was zum Ergebnis führt, dass die Aerodynamik des Segels verbessert wird.
Gleichzeitig bleibt das Einrollen des Segels problemlos möglich, da die flexiblen kurzen Latten sich an die Form des eingerollten Segels anpassen. Je nach Segelgröße sind die Rollerbatten meist zwischen 40cm und 60cm lang. Dieser Aspekt ist besonders vorteilhaft, da die Funktionalität eines Rollreffsystems uneingeschränkt erhalten bleibt. Im Vergleich zu festen Latten sind Rollerbatten zudem einfacher zu handhaben und erfordern keine zusätzlichen Anpassungen am Rigg oder an der Mastschiene.

Ein besonders interessanter Anwendungsfall für Rollerbatten ist die Genua 3. Hier ermöglichen Rollerbatten, dass das Segel auch bei teilweise eingerolltem Zustand seine Form weitgehend beibehält. Dadurch wird die Last gleichmäßig verteilt, und die Segelperformance bleibt selbst bei wechselnden Windbedingungen stabil. Dies verbessert nicht nur die Manövrierfähigkeit, sondern minimiert auch den Verschleiß am Achterliek. Die Möglichkeit, Rollerbatten ohne großen Aufwand in bestehende Systeme zu integrieren, macht sie zu einer äußerst praktischen und vielseitigen Lösung.

Feste (kurze) Latten hingegen bieten eine umfassendere Stabilisierung des Segelprofils und sind besonders bei Langfahrtseglern beliebt. Fest eingebaute Latten sind schwerer als Rollerbatten, was die Segeleigenschaften minimal beeinflusst. Ein besonderer Nachteil der fest eingebauten Latten ist aus unserer Sicht die Handhabung auf dem Vordeck. Segel mit Rollerbatten können recht einfach auf das Achterliek gelegt werden, da die Latten recht kurz sind und beim Auftuchen des Segels übereinander liegen.
Bei festen Latten, welche bis zu 1,5m lang sein können, ist meist das ganze Vordeck voll mit dem Segel und das Auftuchen wird deutlich komplizierter, da sich die Latten nicht übereinander legen lassen. Hierzu müsste man die Latten ausbauen was zu einer längere Prozedur führt.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Rollerbatten für die meisten Anwendungen in modernen Rollreffsegeln eine hervorragende Wahl sind. Sie verbinden eine verbesserte Stabilität des Achterlieks mit einfacher Handhabung und voller Kompatibilität zu Rollreffsystemen. Während durchgehende Latten ihre Vorteile in leistungsorientierten Segelsettings ausspielen, sind sie für den Einsatz auf Rollreffanlagen deutlich weniger geeignet. Unsere Empfehlung für Kunden, die eine langlebige, praktische und leistungsstarke Lösung suchen, lautet daher eindeutig: Rollerbatten, insbesondere für Segel wie die Genua 3, bieten die ideale Kombination aus Funktionalität, Segelperformance und Flexibilität.