In vielen unserer Verkaufsgespräche taucht frühzeitig die Frage nach der Wahl des Segeltuchs auf. Um diese Frage angemessen beantworten zu können, ist es wichtig, mit dem Kunden eine Reihe von Fragen zu erörtern, um das beste Material für das Segel auszuwählen und die individuellen Anforderungen des Kunden zu erfüllen.
Bei Amwindsegeln stehen grundsätzlich zwei verschiedene Herstellungsarten von Segeltüchern zur Verfügung: Laminat und Gewebe. Beide bieten Vor- und Nachteile.
Ein häufiger Gedanke unter Seglern ist, dass Laminate teuer sind und nicht lange halten. Um Klarheit in diese Thematik zu bringen und beide Herstellungsarten zu vergleichen, wollen wir heute etwas genauer darauf eingehen.

Grundsätzlich gibt es kein „besseres“ oder „schlechteres“ Segeltuch. Jedes Material hat seine Daseinsberechtigung; die Frage ist lediglich, wie es eingesetzt wird. Laminat-Segeltücher werden, wie der Name schon sagt, laminiert. Dabei werden die Fasern mit einer Folie oder Taffettaschicht abgedeckt und geschützt, was zu einem etwas leichteren Gewicht führt. Bezüglich der Formstabilität lässt sich keine pauschale Aussage treffen, da diese von der Art der im Laminat verwendeten Faser abhängt. Es gibt verschiedene Möglichkeiten wie Polyester (DCX oder Pentex), Carbon (Carbon Sport LS) oder Aramid (Aramid Sport LS). Je weniger dehnbar die Faser ist, desto formstabiler wird auch das Segel sein. Alle diese Tücher eignen sich sehr gut für küstennahe Segeltouren und Urlaubsreisen. Die physische Haltbarkeit eines Laminats ist langfristig jedoch nicht so hoch wie die eines gewebten Tuchs. Dies ist der Hauptunterschied, da gewebte Tücher wie Hydranet Radial, Pro Radial oder AP eher für Langstrecken und generell längere Haltbarkeit ausgelegt sind. Gewebte Tücher sind zudem stabiler gegen Scheuern; insbesondere die Salinge (Großsegel) und der Bugkorb (Genua) sind beliebte Stellen, an denen Segel scheuern könnten. Laminatsegel gehen hierbei schneller kaputt als gewebte Tücher.

Grundsätzlich lässt sich sagen, dass Laminatsegel eine höhere Lebenserwartung haben, wenn sie auf der Ostsee eingesetzt werden im Vergleich zum Mittelmeer. Die Gefahr einer mittelfristigen Delaminierung des Segels durch starke UV-Strahlung ist im Mittelmeer und in der Karibik deutlich höher als in Nordeuropa. Viele unserer Kunden segeln in der Ostsee und auf der Nordsee, und dort haben wir keine Bedenken laminierte Segeltücher zu empfehlen. Die Verklebung der Faser und der äußeren Beschichtung wird immer besser, sodass wir die Befürchtung, dass Laminate „schnell“ kaputtgehen, entkräften können. Eine weitere Frage ist, wie viele Meilen pro Jahr gesegelt werden und welche Erwartungen generell an das Segel gestellt werden. Wir würden Sie definitiv falsch beraten, wenn wir Sie mit einem DCX auf eine Langstreckenfahrt schicken würden. Die Formstabilität ist ähnlich gut wie bei gewebten Tüchern, jedoch wird die Haltbarkeit nicht so lange sein, und das Segel könnte nach einigen Jahren kaputtgehen oder delaminieren.
Die grundlegenden Fragen beim Kauf eines Segels sind also: Wo ist mein Fahrgebiet? Wie viele Jahre soll mein Segel seine Form behalten? Und wie lange möchte ich das Segel nutzen? All diese Fragen und natürlich viele weitere sind individuell zu beantworten und führen zu dem Segeltuch, das perfekt zu Ihren Bedürfnissen passt.

In der Segelbranche wird der Ruf nach umweltfreundlichen Lösungen immer lauter. So gibt es bereits Schiffe welche aus Flaxfaser gebaut wurden, bei den Segeln sieht es etwas anders aus. Es ist schlichtweg nicht möglich ein 100% ökologisch nachhaltiges Segel zu bauen, da im Segel Tauwerk, Klemmen aus Metall oder Plastik, Gurtbänder und natürlich auch das Segeltuch verarbeitet werden. Bei all diesen Materialien handelt es nicht um wiederverwertbare Stoffe. Dimension Polyant hat mit DCX cleenTEC® einen wegweisenden Schritt unternommen, um dieser Forderung gerecht zu werden. Dieses innovative Segeltuch kombiniert erstklassige Leistung mit ökologischer Verantwortung.

DCX cleenTEC® besteht aus einem Polyester-Gittergewebe, das in zwei Recylingfilmen eingebettet ist, die aus Postconsumer-Recyclingmaterial hergestellt werden. Mit einem Recyclinganteil von bis zu 39% setzt Dimension Polyant Maßstäbe in Sachen Nachhaltigkeit. Durch den Einsatz von X-PLY®-Verstärkungen bietet das Segeltuch eine außergewöhnliche Reißfestigkeit und hervorragende Leistungswerte. Das fertige Segel profitiert durch die erheblich erhöhte Unterstützung bei der Aufnahme der auftretenden Diagonalkräfte und kann das Profil besser halten.
Auch beim Hydra Net® radial setzt Dimension Polyant neue Maßstäbe. Dieses Premiumprodukt wird nun mit bio-basierten Dyneema®-Fasern hergestellt und ist zu 100% klimaneutral. Die einzigartige Zusammensetzung aus dicht gewebtem Polyester-Basisgewebe und Ripstop aus bio-basierten Dyneema®-Fasern sorgt für eine herausragende Reißfestigkeit bei minimalem Gewicht. Die Leistungsfähigkeit bleibt über die gesamte Lebensdauer konstant, was Hydra Net® radial zu einer einzigartigen Wahl macht.

Der Fortschritt geht also auch bei den Segeltüchern weiter und wir bieten beide Materialien für küstennahes Segeln (DCX) und Langfahrt, beziehungsweise Blauwassersegeln (Hydra Net® radial) an.

In der Segelwerkstatt Stade ist uns die Herstellung umweltfreundlicher Segel ein besonderes Anliegen. Daher wählen wir unsere Lieferanten sorgfältig aus, um kurze Transportwege und einen ökologisch sauberen Fußabdruck zu gewährleisten. Unsere Segeltücher beziehen wir direkt von Dimension Polyant in Kempen, und unser Segelmacherequipment stammt von Lieferanten aus Hamburg. Kurze Wege bedeuten einen ökologisch sauberen Fußabdruck und keine Transportwege via Flugzeug.

Entdecke die Zukunft des Segelns mit DCX cleenTEC® und Hydra Net® radial. Bei Fragen stehen wir jederzeit gerne zur Verfügung!

Wenn es um das Thema Segellatten in Vorsegeln geht, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Grundsätzlich ist zu sagen, dass lediglich nicht überlappende Vorsegel mit Latten ausgestellt werden können. Hierzu zählen die Genua 3, Genua 4 und die Selbstwendefock, dies sind alles hohe und schlanke Segel.
Bei einer Genua 1 und Genua 2 ist die Verarbeitung einer Segellatte nicht üblich.

Es sind Segellatten, die in einer Genua 3 oder einer Selbstwendefock Anwendung finden, wenn diese auf einer Rollreffanlage gefahren werden. Rollerbatten bestehen aus einem Gurtbandschlauch, in den zwei, ca. 500 mm lange und 50 mm breite Metallstreifen eingelegt sind. Diese Metallstreifen sind nur 0,5 mm dick. In Querrichtung besitzen sie eine leichte Wölbung. Jeder Metallstreifen funktioniert ähnlich wie ein Stahlmaßband, das man ja auch aufrollen kann.
Dadurch dass man die jeweilige Wölbung nach außen in den Gurtbandschlauch schiebt ergibt sich eine gewisse Steifigkeit. Die beiden Bleche stehen sozusagen gegeneinander.
Wenn das Segel jetzt aufgerollt wird, kommt 500 mm vor dem Achterliek die jeweilige Latte an das Vorliek. Durch die Torsionskraft, die das Segel um das Vorstag wickelt, werden die beiden Bleche im wahrsten Sinne des Wortes platt gedrückt. So verlieren sie für die Zeit des Aufrollens ihre Spannung und erst wenn das Segel wieder abgerollt wird, springen die Rollerbatten in ihre ursprüngliche, gerade Form.

Um zu verstehen warum Rollerbatten für einige Segeltypen so wichtig sind, muss man etwas tiefer in die Segeltechnik einsteigen.
Ein Segel muss im Achterliek zwischen dem Segelkopf und dem Schothorn immer hohl, also konkav, geschnitten werden. Bei einer Achterlieklänge von 13 m sind es schnell 300 mm bis 400 mm, die in der Mitte des Achterlieks abgestrakt werden müssen. Dies ist, neben dem Flächenverlust und der schlechteren Anströmung an das Großsegel, ganz besonders aerodynamisch eine Katastrophe. Um ein möglichst gerade geschnittenes oder noch besser ein konvex gerundetes Achterliek zu erhalten, brauchen wir Segellatten. Diese kennen Sie auch aus Ihrem Großsegel: Verjüngte Glasfaserlatten, die sich der Segelprofilierung anpassen.
Da wir in Segeln, die aufgerollt werden sollen, keine festen Glasfaserlatten einarbeiten können, werden Rollerbatten in das Segel gearbeitet.
Eine Alternative wären an das Achterliek genähte senkrechte Segellatten, die parallel zum Vorliek laufen. Das obere Ende der Segellatten befindet sich dann direkt am Achterliek und die jeweilige Latte läuft in einem sehr spitzen Winkel in das Segel. Da sie genau so weit wie die Rollerbatten, also ca. 400mm, in das Segel hinein ragen müssen, sind diese Segellatten immer sehr lang. Die Lattenlänge beträgt in der Regel 1,3m bis 1,6m.

Leider vereinigt diese Fertigungsart deutlich mehr Nachteile, z. B. wird das Achterliek auf Grund der langen Segellatten sehr schwer. Dies ist natürlich schlecht für den Segelstand. Ferner wird das Zusammenlegen der Segel ein Problem, da zwischen dem oberen Ende einer Segellatte und dem unteren Ende der nächsten Segellatte sehr wenig Tuch zum Falten bleibt.
Das Hauptproblem ist aber ein „Scharniereffekt“. Dieser ergibt sich aus der senkrechten Kante vor den Segellatten und führt dazu, dass das älter werdende Achterliek mit der kompletten Lattenpartie wegkippt.

Doch auch die Rollerbatten sind nicht ohne Nachteile. Diese sind z. B. dass sich ein Rollreffschlauch schlecht über die aufgerollte Genua 3 ziehen lässt, die Lattenenden stehen am Achterliek immer einige Zentimeter ab und behindern den Rollreffschlauch wenn er hochgezogen wird. Eine weitere, wenn auch nur sehr selten auftretende Schwierigkeit könnte sich ergeben, wenn sich eine Segellatte aus dem schlagenden Segel heraus arbeitet. Diese Möglichkeit besteht aber bei allen Verarbeitungsvarianten.

Für weitere Fragen zu Rollerbatten oder der Segelfertigung im Allgemeinen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.

Im Bericht der letzten Woche haben wir Ihnen einen Überblick über die Merkmale der Sturmsegel gegeben. In dieser Woche möchten wir das Thema fortführen und einen besonderen Augenmerk auf die Sturmfock legen.

Dieses kleine Vorsegel wird sehr viel häufiger als das Trysegel zum Einsatz kommen. Es ist leichter angeschlagen und es gibt keine Alternativen durch andere Maßnahmen, so wie beispielsweise ein Großsegel mit drittem Reff, das das Trysegel ersetzen kann. Beim Kauf der Sturmfock wist wichtig, ob das Boot mit Stagreitern ausgerüstet ist oder ob eine Rollreffanlage mit Profilvorstag gefahren wird. Stagreiter müssen besonders robust und kräftig sein. Wenn im Sturm ein Stagreiter aufbiegt oder ausreißt, in der Regel ist es der oberste, werden die anderen Stagreiter schnell folgen und das Segel trennt sich vom Vorstag. Und das schneller als man einen Reißverschluss öffnen kann.
Bei einem Profilstag ist es wichtig, dass der in das Profil einzuführende Vorlieksstreifen vom Segelkopf bis kurz unterhalb der Genuafallrolle verlängert wird. Würde das Vorliek auf halber Vorstagshöhe enden, bestünde durch den Schotzug die große Gefahr, dass das Vorliek vom Kopf zum Hals aus dem Profilrohr gezogen wird. Bei einer Rollreffanlage kommt hinzu, dass der Fallenschlitten immer knapp unterhalb der Fallrolle sitzen soll, damit sich das Genuafall nicht um das Vorstag wickeln kann. Wenn Sie mit einem halb aufgerollten Segel bei Sturm anlegen müssen, weil sich das Fall vertörnt hat, werden Sie dien Tipp zu schätzen wissen.

Das Vorliek muss mit zusätzlichen Ösen versehen werden. Diese ermöglichen, die Sturmfock mit kurzen Stropps am Profilvorstag zu setzen, wenn die Nut selbst beschädigt sein sollte. Für Yachten ab 12 Meter Länge sollten Sie erwägen, ob die Sturmfock an einem zusätzlichen Stag gefahren wird. Das ermöglicht Ihnen, die Sturmfock in Ruhe zu setzen und dann die Rollreffgenua einzurollen. Das zusätzliche Stag sollte wegnehmbar sein, denn sonst müssten Sie bei normalem Wind in jeder Wende das Vorsegel durch den schmalen Spalt zwischen dem Sturm- und dem Vorstag würgen. Im Einsatz wird das Stag vorne in einen Augbolzen gehängt und kann mit einer Schnellspannvorrichtung auf Zug gebracht werden.
Das unbenutzte Stag wird während des Segelns am Mast nach achtern umgelenkt und mit einer kleinen Talje gespannt. Ohne zusätzliches Stag müssten Sie erst die Genua komplett ausrollen, gerben und von Deck schaffen. Und dies ist bei viel Wind keine angenehme Sache.
Noch ein Tipp: Da das Sturmsegel im Einsatz möglichst schnell gesetzt werden muss, aber andererseits der Umgang damit ungewohnt ist, sollten Sie Kopf, Schothorn und Hals mit einem wasserfestem Filzstift beschriften.

Diese Segel sind die unbeliebtesten Stücke unserer Segelgarderobe. Sie fristen ihr Dasein eingesackt in der Backskiste, werden meist schlecht behandelt und niemand mag sie sehen oder gar benutzen. Einmal in ihrem Element, sind sie jedoch unschlagbar. Denn sie sind für Starkwind und Sturm flach, robust und klein. Und somit schnell, haltbar und sicher.
Klar, dass für diese Schwerwettersegel gegenüber den täglichen eingesetzten Segeln andere Kriterien gelten. An alleroberster Stelle stehen Sicherheit und Zuverlässigkeit. Sturmsegel müssen ebenso einfach wie schnell und möglichst auch noch mit klammen Fingern angeschlagen werden können. Speziell für diese Segel angebrachte Beschläge, wie beispielsweise die Befestigungspunkte für ein zweites Vorstag, müssen den Belastungen gewachsen sein. Oberstes Gebot ist natürlich, dass die Segel halten.

So sollten bei größeren Segeln auf den Nähten am Vor- und Achterliek Tuchdreiecke als Verstärkung aufgenäht werden, um die Kräfte über die Nähte zu leiten. Sturmsegel werden meist im konventionellen Horizontalschnitt aus besonders schwerem Dacrontuch genäht. Dass sie darüber hinaus stärkeres Garn benötigen und mehrfach genäht sein müssen, versteht sich von alleine.
Generell sehr wichtig ist die Verarbeitung der Segelecken. Als Grundsatz gilt, dass in allen Kauschen die auftretenden Kräfte mit Gurtbändern abgefangen werden. Die Gurtbänder werden durch die Kauschen gesteckt und anschließend gegeneinander versetzt in Zugrichtung und unter Spannung am Segel vernäht. Dieses Gurtband muss stramm sitzen und sollte rundgewebt sein, es könnte sonst sehr schnell durchscheuern. Die Außenkanten der Kausch sollten nicht mit Leder, sondern auch mit (allerdings flach gewebtem) Gurtband umnäht sein. Dieses hat vier Vorteile:
1. Nach dem Einsatz bleibt das Leder länger feucht und führt so früher zu einer Pilzbildung
2. Das Gurtband kann Zugkräfte von der Kausch in das Segel übertragen und so zur Festigkeit beitragen
3. Das Gurtband dickt nur halb so stark auf wie das Leder. Dadurch ist es sehr viel leichter über Reffhaken und/oder Schäkel zu schieben
4. Das Gurtband ist ein besserer Scheuerschutz als Leder

Von Bedeutung beim Kauf von Sturmsegeln ist die Entscheidung über die Segeltuchfarbe. Wir weisen ausdrücklich darauf hin, diese Segel in der Farbe Orange oder besser noch in Leuchtorange zu fertigen. In schwerem Wetter mit viel Seegang und weißer Gischt ist eine Yacht mit kleinen, weißen Segeln, besonders von der Berufsschifffahrt, kaum auszumachen. Dagegen hilft das orangene Segeltuch sehr. Aus zahlreichen Gesprächen mit Elb- und Nordseelotsen wissen wir, wie sehr diese erfahrenen Seeleute es schätzen, wenn Sportboote gut zu erkennen sind.

Dieses deutlich kleinere Segel, das anstelle des Großsegels gesetzt wird, hat seinen Einsatzbereich auf Yachten ab und neun Meter Länge und wird in der Regel nur auf längeren Törns mitgenommen. Auf kleineren Yachten oder in der Küstenfahrt wird das Trysegel sinnvollerweise durch eine dritte Reffreihe im Großsegel ersetzt. Bei der Festlegung der Lieklängen, die ja nicht wie für das Großsegel automatisch vorgegeben sind, sollte man einige Aspekte berücksichtigen. Es ist wichtig, dass das Segel nicht zu groß ausfällt, um auch starke Stürme abwettern zu können. Andererseits muss genug Fläche vorhanden sein, um die Yacht steuerfähig zu halten.
Ein anderer Aspekt bei der Festlegung der Lieklängen berücksichtigt bereits eventuelle Sturmschäden an Ihrer Yacht. So sollte das Vorliek nicht länger sein als der Weg bis zur ersten Saling. Bricht der Mast an dieser nicht unüblichen Stelle, können Sie sich mit dem Trysegel gut behelfen. Ein Reservefall wird dann über die Saling umgelenkt. Die Schot des Trysegels sollte über einen festen Punkt an Deck geführt werden können. Als Holepunkt kommen beispielsweise die Spinnakerblöcke in Frage oder Snatchblöcke, die in die Fußreling, an die Achterklampen oder in Augbolzen eingehängt werden. Denn so ist dieses Segel auch dann einsetzbar, wenn der Großbaum gebrochen ist.
Eine weitere Überlegung ist eine spezielle Schiene am Mast nur für das Trysegel-Vorliek. Diese sollte rund 20cm länger sein als das Vorliek des Trysegels und direkt neben der Großsegelmastnut angenietet oder geschraubt werden. Gerne können Sie mit uns abstimmen, ob Ihr Mast hierfür geeignet ist. Die Schiene bringt zwei Vorteile. Sie brauchen das geborgene Großsegel nicht komplett aus der eigentlichen Nut oder von seiner Schiene zu nehmen, was bei Sturm schwierig und gefährlich wäre. Und Sie können das Trysegel setzen, wenn das Großsegel noch steht und somit die Yacht ruhiger liegt.
Um das Trysegel auch an einem Notrigg setzen zu können, sollten am gesamten Vorliek verstärkte Kauschen eingeschlagen sein, durch die man leicht Gurtbänder oder kurze Leinenstropps ziehen kann. So kann das Trysegel an einem improvisierten Mast, wie beispielsweise an einem Spinnakerbaum gelascht werden.
Ein Trysegel erhält keine Latten und kein Kopfbrett.

Langfahrtsegler stehen vor einzigartigen Herausforderungen bei der Instandhaltung ihrer Segel. Auf langen Seereisen, insbesondere auf der Blauwasserroute, sind die Segel nicht nur den natürlichen Elementen wie Wind und Wasser ausgesetzt, sondern insbesondere den intensiven UV-Strahlen der Sonne, vor allem in klimatischen Zonen Nahe des Äquators. Diese Strapazen setzen den Segeln zu und führen im Laufe der Zeit zu Leistungsverlust. Daher ist es für Langfahrtsegler von entscheidender Bedeutung, bereits vor Beginn einer langen Reise das optimale Segeltuch auszuwählen. Auf einer Blauwasserroute empfehlen sich oft gewebte Tücher wie Hydranet Radial, Pro Radial oder AP, da sie den Belastungen durch Sonne und Beanspruchung besser standhalten als laminierte Tücher wie DCX oder DYS.

Wenn Segler mit bereits gebrauchten Segeln auf eine längere Reise gehen, ist es ratsam, die Segel vorab von einem vertrauenswürdigen Segelmacher überprüfen zu lassen. Dabei können Nähte auf ihre Integrität hin untersucht und eventuelle Schäden im Voraus repariert werden.

Während der Reise, bei optimaler Vorbereitung, werden die Segel bei sachgemäßer Behandlung oft erst nach mehreren Monaten oder sogar Jahren beeinträchtigt. Dennoch kann es vorkommen, dass unerwartete Fronten die Segler überraschen und die Segel ungewollt lange schlagen lassen. In solchen Fällen ist es wichtig zu wissen, dass dies nicht das Ende der Segelgarderobe bedeutet. Neue Segel sind besonders belastbar, während bei älteren Segeln, bei denen das Harz bereits erweicht ist, Risse auftreten können.

Folgende Schäden können auf Langfahrt entstehen. Viele davon lassen sich mit Bordmitteln reparieren, für einige ist jedoch der Besuch beim nächsten Segelmacher erforderlich

Handnähte: Kleine Risse oder Löcher können mit handgenähten Reparaturen behandelt werden. Dies erfordert grundlegende Nähfertigkeiten und hochwertiges, reißfestes Nähgarn. Viele grobe Risse können für einige Hundert Meilen selbst „geflickt“ werden, um sicher in den nächsten Hafen zu gelangen.

Maschinenähen: Bei großen und komplizierten Rissen ist es ratsam, einen Segelmacher im Hafen aufzusuchen. Im Vorfeld sollten die Kosten geklärt werden, um Missverständnisse zu vermeiden.

Flicken: Beschädigte Segelbereiche können unterwegs mit speziellen Segelflicken aus robusten Materialien wie Dacron oder Nylon verstärkt werden.

Verstärkungen: Besonders beanspruchte Stellen wie Latten- oder Reffpunkte können durch zusätzliche Verstärkungen aus Segeltuch oder speziellen Verstärkungsstoffen geschützt werden. Diese Arbeiten müssen präzise von einem Segelmacher vor Ort durchgeführt werden. Es ist jedoch möglich, defekte Stellen mit Klebetuch vor größerem Schaden zu bewahren.

Faserschichtkleber: Spezielle Kleber, die Fasern enthalten, können für kleinere Risse oder Löcher verwendet werden, um eine feste Verbindung zwischen den Segelfasern herzustellen. Hierfür wird üblicherweise „PSA-Klebetuch“ aufgetragen, ein stabiles und dünnes Klebetuch, das sich ideal für kurz- oder langfristige Reparaturen eignet.

Austausch von Paneelen: Bei größeren Schäden können beschädigte Segelteile durch den Austausch ganzer Segelpaneele ersetzt werden, um die strukturelle Integrität des Segels zu gewährleisten. Diese Arbeiten können nur von einem Segelmacher übernommen werden, da die Ausrichtung der Bahnen exakt erfolgen muss.

Austausch von Latten: Bei Lattensegeln können gebrochene oder beschädigte Latten durch neue ersetzt werden. Es ist ratsam, im Vorfeld mit dem Segelmacher zu sprechen und eine Auswahl von Latten mitzunehmen. Zur Minimierung des Stauraums sollten jedoch nur die unterste und längste Latte mitgenommen werden. Eine Säge, Feilen und Plastikendkappen sind dafür essenziell

Reffleine und -systeme: Eine regelmäßige Überprüfung und Wartung der Reffleinen und -systeme ist wichtig. Beschädigte Leinen sollten rechtzeitig ersetzt werden, um ein sicheres Reffen zu gewährleisten

UV-Schutzstreifen: UV-Schäden können durch das Anbringen von UV-Schutzstreifen an den Kanten der Segel minimiert werden. Diese Streifen bestehen aus UV-beständigem Material und schützen vor Sonneneinstrahlung. Jeder Langfahrtsegler sollte vor der Reise mit dem Segelmacher sprechen und den UV-Schutz auftragen lassen.

Es ist wichtig zu betonen, dass die genaue Reparaturmethode von der Art des Schadens, dem Segelmaterial und der individuellen Konstruktion des Segels abhängt. Eine professionelle Segelmacherei kann eine genaue Diagnose stellen und die am besten geeignete Reparaturmethode empfehlen. Langfahrtsegler sollten regelmäßige Inspektionen ihrer Segel durchführen und bei Bedarf sofortige Reparaturen vornehmen lassen, um die Sicherheit und Leistungsfähigkeit ihrer Ausrüstung zu gewährleisten.
Gerne stellen wir Ihnen ein Segel-Reparaturkit für Ihre Langfahrt zur Verfügung, hierzu gehört das entsprechende Segelmaterial, PSA-Klebetuch, Gurtband, Handnähgarn, Nadeln und vieles weitere.

Wie allseits in der Segelbranche bekannt ist, sind die Segelmacher vom Herbst bis zum Frühsommer mit Arbeit ausgelastet. Auch ist es die Zeit, in der die meisten Verkaufsgespräche geführt werden. Den meisten Stammkunden ist unser Portfolio bestens bekannt, aber für neue Kunden ist besonders ein Segel mit einigen Fragezeichen bedacht. In diesem Fall geht es um das KonvexMain Furling. Natürlich beantworten wir gerne jede Frage zu diesem Rollgroßsegel. In diesem Wochenbericht möchten wir im Detail erläutern, wie eine Montage des Segels funktioniert.

Da unser KonvexMain Furling ein Meilenstein in der Entwicklung auf dem Gebiet der Tourensegel ist, hat es sich bei uns zum echten Verkaufsschlager entwickelt. Heute können wir Rollreffgroßsegel fertigen, die konventionellen Großsegeln im Geschwindigkeitspotenzial nur wenig nachstehen. Sie weisen eine ähnliche Segelfläche, aber vor allem die annähernd gleiche Achterliekrundung auf, wie das bei unserem KonvexMain Großsegel der Fall ist. Mit der vertikalen Durchlattung, die Latten bestehen zum Teil auch aus Kohlefaser, erreichen wir diese optimale Aerodynamik.

Die Montage des Segels verläuft etwas anders als bei herkömmlichen Großsegeln. Wir möchten Ihnen deshalb hier einmal aufführen, wie Sie ein KonvexMain Furling einfach und sicher anschlagen.

Die Anlieferung des Segels erfolgt in zwei Teilen:

• KonvexMain Furling Segel im Segelsack.
• Vorsortierte Segellatten mit verbindenden Röhren, sowie oberen und unteren Endstücken schon vormontiert in einem zweiten Sack.

1. Beginnen Sie mit der Montage der Segellatten auf dem Steg oder einer anderen sauberen und ebenen Fläche in der Nähe Ihres Bootsliegeplatzes.
2. Die Latten wurden bereits auf die richtige Länge geschnitten. Sie sind mit farbigem Isolierband markiert und vorsortiert.
3. Legen Sie die gleichfarbigen Markierungen gruppenweise zueinander.
4. Verbinden Sie immer nur gleichfarbige Markierungen miteinander.
5. Auf den Markierungen finden Sie Zahlen. Verbinden Sie die 1 mit der 1, die 2 mit der 2 usw.
6. Die Verbindung erfolgt über ein Gewinde, drehen Sie die einzelnen Stücke der Segellatte bis zum Anschlag zusammen.

Je nach Segelgröße werden Sie nach dem Verbinden der einzelnen Stücke 4 bis 7 Segellatten in unterschiedlichen Längen erhalten.

Zum Segelsetzen positionieren Sie das Boot in einem ruhigen Abschnitt des Jachthafens in einem Winkel von 30 – 60 Grad zum Wind. Falten Sie das Segel in Nähe des Mastes auseinander. Wenn das Deck schmutzig ist, sorgen Sie bitte für eine saubere Oberfläche.

Verbinden Sie die Ausholleine mit den Schothornblock, die Leine muss von oben durch den Block gehen, und befestigen Sie die Ausholleine am Schlitten des Großbaums. Setzen Sie das Segel, indem Sie den Vorliekstreifen in das Profilrohr einführen, und setzen Sie das Fall leicht durch. Als nächster Schritt werden die vorbereiteten Segellatten in das Segel geschoben. Beginnen Sie mit der längsten Latte direkt hinter dem Mast.

Der Eintritt ist am Unterliek, das schwarze Stück (der Kohlefaserteil) der Segellatte wird zuerst eingeschoben. Wichtig: Schieben Sie die Segellatte zwischen dem blauen PVC-Tuch und dem nach unten hängenden Lattenverschluss durch. Bitte nicht zwischen dem blauen PVC Tuch und der aufgenähten Lattentasche durchgehen. Schieben Sie die Latte in die Lattentasche bis die Latte oben an das Achterliek stößt.

Das Klettband mit dem blauen PVC Streifen wird jetzt um das untere Ende der Segellatte gelegt und mit Hilfe der kleinen Montagelatte, diese finden Sie am Schothorn, ebenfalls in die Lattentasche gedrückt. Ein in der Tasche eingenähtes Gurtband verhindert ab jetzt, dass die Latte wieder herausrutschen kann.

Rollen Sie das Segel jetzt so weit ein, dass die erste Segellatte im Mast ist. Holen Sie die nächstlängere Latte zum Boot. Verfahren Sie wie bei der ersten Segellatte mit der zweiten Segellatte und jeder weiteren. Das Einrollen des Segels sollte entgegen dem Uhrzeigersinn erfolgen.

Die Latten fördern das geschmeidige Aufrollen und dienen unter anderem dazu, das Segel in sinnvollen Abschnitten zu verkleinern. Die Latten sind so positioniert, dass der richtige Reffeffekt und die richtige Größe des gerefften Segels erreicht wird, sobald eine Segellatte komplett im Mast verschwunden ist.
Achtung: Die Segellatten laufen nicht parallel zum Vorliek. Bitte achten daher immer darauf, dass die Segellatte komplett im Mast verschwunden ist, wenn Sie gerefft segeln.

Wenn Sie das erste Reff einziehen möchten, lösen Sie die Ausholleine und rollen das Segel entgegen dem Uhrzeigersinn bis die erste Latte gut in die Mastkammer verschwunden ist (10 bis 20 cm). Benutzen Sie die Winsch mit Kurbel, um die Ausholleine gegen zu setzen. Das untere Ende des Segels sollte ganz flach sein.

Wenn Sie das Segel komplett bergen möchten, ziehen Sie an der Aufrollleine bis die Kammer gefüllt ist. Belegen Sie die Aufrollleine und ziehen Sie unter Zuhilfenahme einer Winsch leicht an der Ausholleine, bis sich wieder Platz in der Mastkammer gebildet hat. Rollen Sie jetzt das Großsegel bis zum vorderen Ende des aufgenähten UV – Schutzes auf.

Wir wünschen Ihnen viel Spaß mit Ihrem KonvexMain Furling.

Wer auf der BOOT in Düsseldorf war, hat bereits den neuen Stand von Dimension Polyant gesehen und es fiel natürlich auf, dass alles in schwarz gehalten war. Grund dafür war das neue Tuch mit den Namen „Tyra Ply“. Bereits im Jahr 2021 haben wir entsprechende Tücher bekommen, damals war das Produkt noch nicht auf dem Markt, aber wir bauten Segel für eine Faurby 424 und eine J/V 40. Die Tücher haben sich bewährt und die Eigner sind sehr zufrieden. Sowohl in Punkto Formstabilität, aber auch in Punkto Gewicht. Die neuen Segel wiegen ca 30% weniger als die vorherigen Carbonsegel.

„Tyra Ply“ ist ein Aramid Laminat welches im Kern mit aufgespreizten Fasern ausgestattet wird. Dadurch lassen sich Kräfte besser verteilen und gerade in der 1% Dehnung zeigt das Tuch beste Werte, sogar bessere als das bekannte GPL LS, welches mit Carbonfasern hergestellt wird. In dem unten aufgeführten Diagramm lässt sich sehr gut sehen, dass das neue Tuch bei einem 30Grad Winkel deutlich bessere Werte aufweist, als die aktuellen Carbon Tücher. Es ist somit das beste Tuch in Punkto Kraft, Dehnung und Gewicht, welches bisher von Dimension Polyant entwickelt wurde.

Bei der Herstellung wird das Aramid verschmolzen, sodass das Tuch ohne die schwächste Komponente, einer Folie, auskommt. Dies hat zudem den Vorteil, dass das Tuch extrem leicht ist. Das Tuch ist für Schiffe von 20 Fuß bis 60 Fuß konzipiert und bietet vier verschiedene Tuchgewichte. Das Leichteste wiegt 160gr/m² und das „schwerste“ 262gr/m². Somit ist das Tuch außerordentlich leicht und kann auch für den Regattaeinsatz genutzt werden. Ein weiterer Vorteil ist der, dass die Nähte verklebt werden können. Dies führt dazu, dass die Nähte über die gesamte Breite die Kräfte aufnehmen und nicht nur über die Einstiche der Nähnadeln. Diese Technik wenden wir bereits bei allen Carbon Tüchern an, bei dem neuen „Tyra Ply“ ist dies ebenfalls möglich.

Das „Tyra Ply“ werden wir auch in diesem Jahr selber verarbeiten und auf den Regattabahnen einsetzen. Geplant ist sind die Teilnahmen an der Kieler Woche, ORC Deutsche Meisterschaft und der ORC WM in Kiel. Dort werden wir das Tuch segeln und dem Härtetest unterziehen.
Das „Tyra Ply“ ist zurzeit in der Produktionsphase und wird ab März 2023 sein.

Für weitere Fragen zum Tuch kontaktieren Sie uns gerne direkt in der Segelwerkstatt Stade!