Sturmsegel – Teil 1

Sturmsegel – Teil 1

Eigenschaften der Sturmsegel

Diese Segel sind die unbeliebtesten Stücke unserer Segelgarderobe. Sie fristen ihr Dasein eingesackt in der Backskiste, werden meist schlecht behandelt und niemand mag sie sehen oder gar benutzen. Einmal in ihrem Element, sind sie jedoch unschlagbar. Denn sie sind für Starkwind und Sturm flach, robust und klein. Und somit schnell, haltbar und sicher.
Klar, dass für diese Schwerwettersegel gegenüber den täglichen eingesetzten Segeln andere Kriterien gelten. An alleroberster Stelle stehen Sicherheit und Zuverlässigkeit. Sturmsegel müssen ebenso einfach wie schnell und möglichst auch noch mit klammen Fingern angeschlagen werden können. Speziell für diese Segel angebrachte Beschläge, wie beispielsweise die Befestigungspunkte für ein zweites Vorstag, müssen den Belastungen gewachsen sein. Oberstes Gebot ist natürlich, dass die Segel halten.

Verarbeitung der Sturmsegel

So sollten bei größeren Segeln auf den Nähten am Vor- und Achterliek Tuchdreiecke als Verstärkung aufgenäht werden, um die Kräfte über die Nähte zu leiten. Sturmsegel werden meist im konventionellen Horizontalschnitt aus besonders schwerem Dacrontuch genäht. Dass sie darüber hinaus stärkeres Garn benötigen und mehrfach genäht sein müssen, versteht sich von alleine.
Generell sehr wichtig ist die Verarbeitung der Segelecken. Als Grundsatz gilt, dass in allen Kauschen die auftretenden Kräfte mit Gurtbändern abgefangen werden. Die Gurtbänder werden durch die Kauschen gesteckt und anschließend gegeneinander versetzt in Zugrichtung und unter Spannung am Segel vernäht. Dieses Gurtband muss stramm sitzen und sollte rundgewebt sein, es könnte sonst sehr schnell durchscheuern. Die Außenkanten der Kausch sollten nicht mit Leder, sondern auch mit (allerdings flach gewebtem) Gurtband umnäht sein. Dieses hat vier Vorteile:
1. Nach dem Einsatz bleibt das Leder länger feucht und führt so früher zu einer Pilzbildung
2. Das Gurtband kann Zugkräfte von der Kausch in das Segel übertragen und so zur Festigkeit beitragen
3. Das Gurtband dickt nur halb so stark auf wie das Leder. Dadurch ist es sehr viel leichter über Reffhaken und/oder Schäkel zu schieben
4. Das Gurtband ist ein besserer Scheuerschutz als Leder

Die Farbe des Segeltuches

Von Bedeutung beim Kauf von Sturmsegeln ist die Entscheidung über die Segeltuchfarbe. Wir weisen ausdrücklich darauf hin, diese Segel in der Farbe Orange oder besser noch in Leuchtorange zu fertigen. In schwerem Wetter mit viel Seegang und weißer Gischt ist eine Yacht mit kleinen, weißen Segeln, besonders von der Berufsschifffahrt, kaum auszumachen. Dagegen hilft das orangene Segeltuch sehr. Aus zahlreichen Gesprächen mit Elb- und Nordseelotsen wissen wir, wie sehr diese erfahrenen Seeleute es schätzen, wenn Sportboote gut zu erkennen sind.

Das Trysegel

Dieses deutlich kleinere Segel, das anstelle des Großsegels gesetzt wird, hat seinen Einsatzbereich auf Yachten ab und neun Meter Länge und wird in der Regel nur auf längeren Törns mitgenommen. Auf kleineren Yachten oder in der Küstenfahrt wird das Trysegel sinnvollerweise durch eine dritte Reffreihe im Großsegel ersetzt. Bei der Festlegung der Lieklängen, die ja nicht wie für das Großsegel automatisch vorgegeben sind, sollte man einige Aspekte berücksichtigen. Es ist wichtig, dass das Segel nicht zu groß ausfällt, um auch starke Stürme abwettern zu können. Andererseits muss genug Fläche vorhanden sein, um die Yacht steuerfähig zu halten.
Ein anderer Aspekt bei der Festlegung der Lieklängen berücksichtigt bereits eventuelle Sturmschäden an Ihrer Yacht. So sollte das Vorliek nicht länger sein als der Weg bis zur ersten Saling. Bricht der Mast an dieser nicht unüblichen Stelle, können Sie sich mit dem Trysegel gut behelfen. Ein Reservefall wird dann über die Saling umgelenkt. Die Schot des Trysegels sollte über einen festen Punkt an Deck geführt werden können. Als Holepunkt kommen beispielsweise die Spinnakerblöcke in Frage oder Snatchblöcke, die in die Fußreling, an die Achterklampen oder in Augbolzen eingehängt werden. Denn so ist dieses Segel auch dann einsetzbar, wenn der Großbaum gebrochen ist.
Eine weitere Überlegung ist eine spezielle Schiene am Mast nur für das Trysegel-Vorliek. Diese sollte rund 20cm länger sein als das Vorliek des Trysegels und direkt neben der Großsegelmastnut angenietet oder geschraubt werden. Gerne können Sie mit uns abstimmen, ob Ihr Mast hierfür geeignet ist. Die Schiene bringt zwei Vorteile. Sie brauchen das geborgene Großsegel nicht komplett aus der eigentlichen Nut oder von seiner Schiene zu nehmen, was bei Sturm schwierig und gefährlich wäre. Und Sie können das Trysegel setzen, wenn das Großsegel noch steht und somit die Yacht ruhiger liegt.
Um das Trysegel auch an einem Notrigg setzen zu können, sollten am gesamten Vorliek verstärkte Kauschen eingeschlagen sein, durch die man leicht Gurtbänder oder kurze Leinenstropps ziehen kann. So kann das Trysegel an einem improvisierten Mast, wie beispielsweise an einem Spinnakerbaum gelascht werden.
Ein Trysegel erhält keine Latten und kein Kopfbrett.

Segelreparatur auf Langfahrt

Segelreparatur auf Langfahrt

Einleitung und Herausforderungen

Langfahrtsegler stehen vor einzigartigen Herausforderungen bei der Instandhaltung ihrer Segel. Auf langen Seereisen, insbesondere auf der Blauwasserroute, sind die Segel nicht nur den natürlichen Elementen wie Wind und Wasser ausgesetzt, sondern insbesondere den intensiven UV-Strahlen der Sonne, vor allem in klimatischen Zonen Nahe des Äquators. Diese Strapazen setzen den Segeln zu und führen im Laufe der Zeit zu Leistungsverlust. Daher ist es für Langfahrtsegler von entscheidender Bedeutung, bereits vor Beginn einer langen Reise das optimale Segeltuch auszuwählen. Auf einer Blauwasserroute empfehlen sich oft gewebte Tücher wie Hydranet Radial, Pro Radial oder AP, da sie den Belastungen durch Sonne und Beanspruchung besser standhalten als laminierte Tücher wie DCX oder DYS.

Wenn Segler mit bereits gebrauchten Segeln auf eine längere Reise gehen, ist es ratsam, die Segel vorab von einem vertrauenswürdigen Segelmacher überprüfen zu lassen. Dabei können Nähte auf ihre Integrität hin untersucht und eventuelle Schäden im Voraus repariert werden.

Während der Reise, bei optimaler Vorbereitung, werden die Segel bei sachgemäßer Behandlung oft erst nach mehreren Monaten oder sogar Jahren beeinträchtigt. Dennoch kann es vorkommen, dass unerwartete Fronten die Segler überraschen und die Segel ungewollt lange schlagen lassen. In solchen Fällen ist es wichtig zu wissen, dass dies nicht das Ende der Segelgarderobe bedeutet. Neue Segel sind besonders belastbar, während bei älteren Segeln, bei denen das Harz bereits erweicht ist, Risse auftreten können.

Folgende Schäden können auf Langfahrt entstehen. Viele davon lassen sich mit Bordmitteln reparieren, für einige ist jedoch der Besuch beim nächsten Segelmacher erforderlich

Nahtreparaturen

Handnähte: Kleine Risse oder Löcher können mit handgenähten Reparaturen behandelt werden. Dies erfordert grundlegende Nähfertigkeiten und hochwertiges, reißfestes Nähgarn. Viele grobe Risse können für einige Hundert Meilen selbst „geflickt“ werden, um sicher in den nächsten Hafen zu gelangen.

Maschinenähen: Bei großen und komplizierten Rissen ist es ratsam, einen Segelmacher im Hafen aufzusuchen. Im Vorfeld sollten die Kosten geklärt werden, um Missverständnisse zu vermeiden.

Flicken und Verstärkungen

Flicken: Beschädigte Segelbereiche können unterwegs mit speziellen Segelflicken aus robusten Materialien wie Dacron oder Nylon verstärkt werden.

Verstärkungen: Besonders beanspruchte Stellen wie Latten- oder Reffpunkte können durch zusätzliche Verstärkungen aus Segeltuch oder speziellen Verstärkungsstoffen geschützt werden. Diese Arbeiten müssen präzise von einem Segelmacher vor Ort durchgeführt werden. Es ist jedoch möglich, defekte Stellen mit Klebetuch vor größerem Schaden zu bewahren.

Klebetechniken

Faserschichtkleber: Spezielle Kleber, die Fasern enthalten, können für kleinere Risse oder Löcher verwendet werden, um eine feste Verbindung zwischen den Segelfasern herzustellen. Hierfür wird üblicherweise „PSA-Klebetuch“ aufgetragen, ein stabiles und dünnes Klebetuch, das sich ideal für kurz- oder langfristige Reparaturen eignet.

Paneel- oder Leistenersatz

Austausch von Paneelen: Bei größeren Schäden können beschädigte Segelteile durch den Austausch ganzer Segelpaneele ersetzt werden, um die strukturelle Integrität des Segels zu gewährleisten. Diese Arbeiten können nur von einem Segelmacher übernommen werden, da die Ausrichtung der Bahnen exakt erfolgen muss.

Austausch von Latten: Bei Lattensegeln können gebrochene oder beschädigte Latten durch neue ersetzt werden. Es ist ratsam, im Vorfeld mit dem Segelmacher zu sprechen und eine Auswahl von Latten mitzunehmen. Zur Minimierung des Stauraums sollten jedoch nur die unterste und längste Latte mitgenommen werden. Eine Säge, Feilen und Plastikendkappen sind dafür essenziell

Reffsystem-Reparaturen

Reffleine und -systeme: Eine regelmäßige Überprüfung und Wartung der Reffleinen und -systeme ist wichtig. Beschädigte Leinen sollten rechtzeitig ersetzt werden, um ein sicheres Reffen zu gewährleisten

UV-Schutzreparaturen

UV-Schutzstreifen: UV-Schäden können durch das Anbringen von UV-Schutzstreifen an den Kanten der Segel minimiert werden. Diese Streifen bestehen aus UV-beständigem Material und schützen vor Sonneneinstrahlung. Jeder Langfahrtsegler sollte vor der Reise mit dem Segelmacher sprechen und den UV-Schutz auftragen lassen.

Fazit

Es ist wichtig zu betonen, dass die genaue Reparaturmethode von der Art des Schadens, dem Segelmaterial und der individuellen Konstruktion des Segels abhängt. Eine professionelle Segelmacherei kann eine genaue Diagnose stellen und die am besten geeignete Reparaturmethode empfehlen. Langfahrtsegler sollten regelmäßige Inspektionen ihrer Segel durchführen und bei Bedarf sofortige Reparaturen vornehmen lassen, um die Sicherheit und Leistungsfähigkeit ihrer Ausrüstung zu gewährleisten.
Gerne stellen wir Ihnen ein Segel-Reparaturkit für Ihre Langfahrt zur Verfügung, hierzu gehört das entsprechende Segelmaterial, PSA-Klebetuch, Gurtband, Handnähgarn, Nadeln und vieles weitere.

Unser Konvex Main Furling

Unser Konvex Main Furling

Erklärung

Wie allseits in der Segelbranche bekannt ist, sind die Segelmacher vom Herbst bis zum Frühsommer mit Arbeit ausgelastet. Auch ist es die Zeit, in der die meisten Verkaufsgespräche geführt werden. Den meisten Stammkunden ist unser Portfolio bestens bekannt, aber für neue Kunden ist besonders ein Segel mit einigen Fragezeichen bedacht. In diesem Fall geht es um das KonvexMain Furling. Natürlich beantworten wir gerne jede Frage zu diesem Rollgroßsegel. In diesem Wochenbericht möchten wir im Detail erläutern, wie eine Montage des Segels funktioniert.

Da unser KonvexMain Furling ein Meilenstein in der Entwicklung auf dem Gebiet der Tourensegel ist, hat es sich bei uns zum echten Verkaufsschlager entwickelt. Heute können wir Rollreffgroßsegel fertigen, die konventionellen Großsegeln im Geschwindigkeitspotenzial nur wenig nachstehen. Sie weisen eine ähnliche Segelfläche, aber vor allem die annähernd gleiche Achterliekrundung auf, wie das bei unserem KonvexMain Großsegel der Fall ist. Mit der vertikalen Durchlattung, die Latten bestehen zum Teil auch aus Kohlefaser, erreichen wir diese optimale Aerodynamik.

Die Montage des Segels verläuft etwas anders als bei herkömmlichen Großsegeln. Wir möchten Ihnen deshalb hier einmal aufführen, wie Sie ein KonvexMain Furling einfach und sicher anschlagen.

Anlieferung & Montage

Die Anlieferung des Segels erfolgt in zwei Teilen:

  • KonvexMain Furling Segel im Segelsack.
  • Vorsortierte Segellatten mit verbindenden Röhren, sowie oberen und unteren Endstücken schon vormontiert in einem zweiten Sack.
  1. Beginnen Sie mit der Montage der Segellatten auf dem Steg oder einer anderen sauberen und ebenen Fläche in der Nähe Ihres Bootsliegeplatzes.
  2. Die Latten wurden bereits auf die richtige Länge geschnitten. Sie sind mit farbigem Isolierband markiert und vorsortiert.
  3. Legen Sie die gleichfarbigen Markierungen gruppenweise zueinander.
  4. Verbinden Sie immer nur gleichfarbige Markierungen miteinander.
  5. Auf den Markierungen finden Sie Zahlen. Verbinden Sie die 1 mit der 1, die 2 mit der 2 usw.
  6. Die Verbindung erfolgt über ein Gewinde, drehen Sie die einzelnen Stücke der Segellatte bis zum Anschlag zusammen.

Je nach Segelgröße werden Sie nach dem Verbinden der einzelnen Stücke 4 bis 7 Segellatten in unterschiedlichen Längen erhalten.

Handhabung

Zum Segelsetzen positionieren Sie das Boot in einem ruhigen Abschnitt des Jachthafens in einem Winkel von 30 – 60 Grad zum Wind. Falten Sie das Segel in Nähe des Mastes auseinander. Wenn das Deck schmutzig ist, sorgen Sie bitte für eine saubere Oberfläche.

Verbinden Sie die Ausholleine mit den Schothornblock, die Leine muss von oben durch den Block gehen, und befestigen Sie die Ausholleine am Schlitten des Großbaums. Setzen Sie das Segel, indem Sie den Vorliekstreifen in das Profilrohr einführen, und setzen Sie das Fall leicht durch. Als nächster Schritt werden die vorbereiteten Segellatten in das Segel geschoben. Beginnen Sie mit der längsten Latte direkt hinter dem Mast.

Der Eintritt ist am Unterliek, das schwarze Stück (der Kohlefaserteil) der Segellatte wird zuerst eingeschoben. Wichtig: Schieben Sie die Segellatte zwischen dem blauen PVC-Tuch und dem nach unten hängenden Lattenverschluss durch. Bitte nicht zwischen dem blauen PVC Tuch und der aufgenähten Lattentasche durchgehen. Schieben Sie die Latte in die Lattentasche bis die Latte oben an das Achterliek stößt.

Das Klettband mit dem blauen PVC Streifen wird jetzt um das untere Ende der Segellatte gelegt und mit Hilfe der kleinen Montagelatte, diese finden Sie am Schothorn, ebenfalls in die Lattentasche gedrückt. Ein in der Tasche eingenähtes Gurtband verhindert ab jetzt, dass die Latte wieder herausrutschen kann.

Rollen Sie das Segel jetzt so weit ein, dass die erste Segellatte im Mast ist. Holen Sie die nächstlängere Latte zum Boot. Verfahren Sie wie bei der ersten Segellatte mit der zweiten Segellatte und jeder weiteren. Das Einrollen des Segels sollte entgegen dem Uhrzeigersinn erfolgen.

Segel reffen

Die Latten fördern das geschmeidige Aufrollen und dienen unter anderem dazu, das Segel in sinnvollen Abschnitten zu verkleinern. Die Latten sind so positioniert, dass der richtige Reffeffekt und die richtige Größe des gerefften Segels erreicht wird, sobald eine Segellatte komplett im Mast verschwunden ist.
Achtung: Die Segellatten laufen nicht parallel zum Vorliek. Bitte achten daher immer darauf, dass die Segellatte komplett im Mast verschwunden ist, wenn Sie gerefft segeln.

Wenn Sie das erste Reff einziehen möchten, lösen Sie die Ausholleine und rollen das Segel entgegen dem Uhrzeigersinn bis die erste Latte gut in die Mastkammer verschwunden ist (10 bis 20 cm). Benutzen Sie die Winsch mit Kurbel, um die Ausholleine gegen zu setzen. Das untere Ende des Segels sollte ganz flach sein.

Wenn Sie das Segel komplett bergen möchten, ziehen Sie an der Aufrollleine bis die Kammer gefüllt ist. Belegen Sie die Aufrollleine und ziehen Sie unter Zuhilfenahme einer Winsch leicht an der Ausholleine, bis sich wieder Platz in der Mastkammer gebildet hat. Rollen Sie jetzt das Großsegel bis zum vorderen Ende des aufgenähten UV – Schutzes auf.

Wir wünschen Ihnen viel Spaß mit Ihrem KonvexMain Furling.

Sydney Hobart 2023

Sydney Hobart 2023

Auch in diesem Jahr ist die Segelwerkstatt Stade wieder in Australien vertreten!

Klaas ist in Australien

In dem letzten Jahr waren die Baumgartner Brüder beim Sydney Hobart mit unseren Segeln am Start, wir berichteten ausführlich über die Regatta Ihres Lebens. In diesem Jahr nimmt Klaas mit dem Hamburger Reeder Opielok an der Regatta teil. Monatelange Vorbereitung und eine intensive Planung werden beim Startschuss am Dienstag Morgen Geschichte sein. Das Team, welches mit einer JPK 10.80 an der Start gehen wird, ist sehr gut vorbereitet und freut sich auf das Abendteuer. Klaas ist mit Opielok schon zusammen bei der AAR gestartet, einem Rennen von den Bermudas bis nach Hamburg. Damals noch auf einer TP52, heute ist das Schiff etwas kleiner, die Ambitionen sind trotzdem sehr groß.
Das primäre Ziel ist das Ankommen, was bei der Regatta schon eine tolle Leistung ist. Die Yacht hat unter folgendem Link einen ausführlichen Bericht geschrieben, welcher sehr lesenswert ist.

Wir drücken Klaas und dem gesamten Team die Daumen und wünschen viel Spaß bei der Regatta und vorallem ein heiles Ankommen in Hobart!

Einleinenreffsystem

Einleinenreffsystem

Lohnt die Anschaffung eines Einleinenreffsystems auf einer Fahrtenyacht? Diese Frage ist nicht einfach zu beantworten, doch wir tun es in diesem Artikel.

Vor- und Nachteile

Natürlich geht man davon aus, dass sowohl das Großfall, als auch die Reffleinen des Reffsystems in das Cockpit umgelenkt wurden. Hier liegt aber schon der erste Nachteil. Wenn nicht erstklassige Umlenkblöcke eingesetzt wurden, ist der Kraftaufwand erheblich. Auf der anderen Seite ist das Einleinen Reff eine sinnvolle Sache, wenn man es unter dem Aspekt der Sicherheit an Bord betrachtet. Kann man doch bei schlechtem Wetter und entsprechender Welle vom sicheren Cockpit aus reffen:
• Großschot und Baumniederholer fieren.
• Großfall bis zu einer vorher angebrachten Marke fieren.
• Über eine Reffleine das Vor- und Achterliek gleichzeitig dichtholen.
• Großschot wieder dichtnehmen und das Segeln genießen.

Das Ausreffen funktioniert theoretisch genau so einfach, nur in umgekehrter Reihenfolge. In der Praxis muss man aber nicht nur gegen den Rollwiderstand der Umlenkrollen an Deck arbeiten, sondern auch noch gegen die im Großbaum befindliche Talje. Das erfordert viel Kraft. Ein weiterer Nachteil liegt in der Länge der Reffleine, diese hat natürlich aufgrund ihrer Länge sehr viel Dehnung. Das führt dazu, dass das Segeltuch im unteren Bereich etwas arbeitet.
Ein wichtiger Punkt ist die größtmögliche Höhe in der die Reffreihe im Segel eingebaut sein darf. Diese Höhe wird durch die Großbaumlänge begrenzt. Da im Großbaum eine Talje arbeitet, kann das Reff nicht höher angebracht werden als der Baum an Weg bietet. Genau genommen muss man von der Großbaumlänge sogar noch ca. 50cm abziehen damit das Reff gut funktioniert.

Resümee

Wer mehr Sicherheit möchte, sollte das Einleinen Reffsystem anschaffen. Wer mit wenig Kraft arbeiten möchte und den Weg zum Mast nicht scheut, sollte den bewährten Reffhaken nutzen.

Wenn Sie klären möchten, wie sinnvoll ein Einleinen-Reff speziell auf Ihrer Yacht ist, beraten wir Sie gerne individuell.

Kontakt

Tyra Ply – Ein Bericht

Tyra Ply – Ein Bericht

Unter folgendem Link finden Sie den Artikel auf der YACHT Seite. Der Artikel ist auch im aktuellen Heft zu lesen und bietet viele Informationen zum neuen Tuch von Dimension Polyant. Wenn Sie Fragen zum Tyra Ply haben, melden Sie sich gerne jederzeit bei uns! Hier geht es zum Bericht

Herbstaktion

Herbstaktion

Unsere Aktion

Die Segelsaison neigt sich dem Ende entgegen und die ersten Schiffe werden aus den Häfen gekrant. Die Zeit der Winterarbeit liegt vor uns, dazu gehört auch die Messe in Düsseldorf Ende Januar. In den nächsten Monaten wird der Betrieb in der Werkstatt wieder deutlich hochgefahren, da viele Bestellungen im Herbst getätigt werden.

Damit wir neben dem bekannten Herbstrabatt noch einen weiteren Leckerbissen anbieten können, haben wir uns folgendes Angebot für Sie ausgedacht.
Bei jeder Bestellung für ein neues Großsegel geben wir neben 10% Herbstrabatt ein neues Großfall dazu. Es wäre schade, wenn ein neues Großsegel, welches sehr formstabil ist, im Vorliek sackt und unerwünschte Falten bildet.
Wir bauen Ihnen ein Großfall mit Ihrer Wunschlänge aus einem hochwertigem Tauwerk mit einem Dyneema SK78 Kern. Der Durchmesser des Tauwerks ist variabel wählbar zwischen 8mm, 10mm und 12mm. Dazu spleißen wir einen Wichard Schäkel mit einem Kernspleiß ein, sodass das Fall direkt benutzt werden kann. Am unteren Ende takeln wir einen Schweinsrücken ein, damit eine Pilotleine schnell angeknotet werden kann. Die Farbe des Tauwerks werden wir in unserer bekannten Farbe blau wählen. Wenn Sie Fragen zu dem Tauwerk haben, melden Sie sich gerne jederzeit bei uns!

Das Angebot ist ab sofort gültig und gilt noch bis zum 01. Januar 2024.

Spezifikation

Material
Kern aus Dyneema SK78 und Mantel aus 100 % hochfestem Polyester
Anwendung
als Fall
Machart
32-fach geflochten
Eigenschaften
sehr abriebfest und langlebig
Charakter
Seidig glänzende, geschmeidige Faser
Beständigkeit gegen (UV) Sonnenlicht
sehr gut
Beständigkeit gegen Umwelteinflüsse
sehr gut
Abriebfestigkeit (trocken)
gut bis sehr gut
Abriebfestigkeit (nass)
gut bis sehr gut

Kalender für die Saison 2024

Kalender für die Saison 2024

Jetzt anfragen

Es ist wieder soweit, der Segelwerkstatt Stade Kalender ist erstellt und druckfrisch eingetroffen. Wir haben wieder tolle Fotos von den Seglern bekommen und freuen uns über das Feedback.

Weltneuheit Tyra Ply

Weltneuheit Tyra Ply

In den letzten Jahren hat Dimension Polyant ein neues Tuch entwickelt, welches auf einer neuartigen Technologie basiert.

Einführung

Wer auf der BOOT in Düsseldorf war, hat bereits den neuen Stand von Dimension Polyant gesehen und es fiel natürlich auf, dass alles in schwarz gehalten war. Grund dafür war das neue Tuch mit den Namen „Tyra Ply“. Bereits im Jahr 2021 haben wir entsprechende Tücher bekommen, damals war das Produkt noch nicht auf dem Markt, aber wir bauten Segel für eine Faurby 424 und eine J/V 40. Die Tücher haben sich bewährt und die Eigner sind sehr zufrieden. Sowohl in Punkto Formstabilität, aber auch in Punkto Gewicht. Die neuen Segel wiegen ca 30% weniger als die vorherigen Carbonsegel.

Was ist “Tyra Ply”?

„Tyra Ply“ ist ein Aramid Laminat welches im Kern mit aufgespreizten Fasern ausgestattet wird. Dadurch lassen sich Kräfte besser verteilen und gerade in der 1% Dehnung zeigt das Tuch beste Werte, sogar bessere als das bekannte GPL LS, welches mit Carbonfasern hergestellt wird. In dem unten aufgeführten Diagramm lässt sich sehr gut sehen, dass das neue Tuch bei einem 30Grad Winkel deutlich bessere Werte aufweist, als die aktuellen Carbon Tücher. Es ist somit das beste Tuch in Punkto Kraft, Dehnung und Gewicht, welches bisher von Dimension Polyant entwickelt wurde.

Die Her­stellung von “Tyra Ply”

Bei der Herstellung wird das Aramid verschmolzen, sodass das Tuch ohne die schwächste Komponente, einer Folie, auskommt. Dies hat zudem den Vorteil, dass das Tuch extrem leicht ist. Das Tuch ist für Schiffe von 20 Fuß bis 60 Fuß konzipiert und bietet vier verschiedene Tuchgewichte. Das Leichteste wiegt 160gr/m² und das „schwerste“ 262gr/m². Somit ist das Tuch außerordentlich leicht und kann auch für den Regattaeinsatz genutzt werden. Ein weiterer Vorteil ist der, dass die Nähte verklebt werden können. Dies führt dazu, dass die Nähte über die gesamte Breite die Kräfte aufnehmen und nicht nur über die Einstiche der Nähnadeln. Diese Technik wenden wir bereits bei allen Carbon Tüchern an, bei dem neuen „Tyra Ply“ ist dies ebenfalls möglich.

Unsere Pläne mit dem “Tyra Ply”

Das „Tyra Ply“ werden wir auch in diesem Jahr selber verarbeiten und auf den Regattabahnen einsetzen. Geplant ist sind die Teilnahmen an der Kieler Woche, ORC Deutsche Meisterschaft und der ORC WM in Kiel. Dort werden wir das Tuch segeln und dem Härtetest unterziehen.
Das „Tyra Ply“ ist zurzeit in der Produktionsphase und wird ab März 2023 sein.

Für weitere Fragen zum Tuch kontaktieren Sie uns gerne direkt in der Segelwerkstatt Stade!

Kontakt

ORC Weltmeisterschaft 2023

ORC Weltmeisterschaft 2023

Während der Coronapandemie fiel die Vergabe der ORC-Weltmeisterschaft auf Kiel. Dies ist die erste große Meisterschaft seit 2014, die nach Deutschland vergeben wurde.

Die Wahl des Schiffs

Damals war unser Segelwerkstatt Stade Team mit der Platu 25 und J80 im Einheitsklassensegeln aktiv. Dennoch waren Morten und Klaas auf der Regatta vertreten und erreichten einen tollen 10. Platz. Seitdem haben wir weitere Erfahrungen in unterschiedlichen Einheitsklassen sammeln können und Gordon war darüber hinaus seit 2018 in ORC-Projekten engagiert. Sodass wir uns die ORC WM als gemeinsame Herausforderung für 2023 auswählten.
Da wir im vergangenen Jahr ausschließlich mit der Melges32 im Mittelmeer unterwegs waren, fehlte uns ein Schiff zum ORC-Segeln. Im ORC-Segeln bekommt jedes Schiff einen Faktor aufgrund von Gewicht, Segelfläche, etc. Die Melges32 kam für uns daher leider nicht in Frage, dazu wurde die X41 Sportfreund, mit der Gordon 2019 die ORC-EM gewinnen konnte, nach Dänemark verkauft. Unser Ziel war es ein Boot zu finden, welches in der größten Flotte ORC wettbewerbsfähig ist, wodurch auch das Budget überschaubar bleiben sollte. Zum Jahreswechsel nahmen wir Kontakt mit Max Habeck auf, der seit zwei Jahren mit einer J-112e auf der Regattabahn segelt. Nach langen Telefonaten schnürten wir ein Programm für 2023, in dem wir Schiffsoptimierungen, sowie Segelinventar und Crewkonstellation besprachen. Mithilfe von Dimension Polyant, mit denen wir seit vielen Jahren eng zusammenarbeiten, wenn es um leistungsorientierte Segeltücher geht, konnten wir den Segeltest des super leichten und formstabilen „Tyra Ply“ Segeltuchs angehen. Aufgrund der Tuchwahl stand vor allem die „Am Wind Garderobe“ im Vordergrund.

Vor­bereitungen

Während im Winter und Frühjahr die Crew das Schiff optimierte, auslaserte und umbaute, nahm Morten die Riggmaße, sodass Jens und Gordon mit dem Segeldesign anfangen konnten. Die Crew um Max Habeck nahm zum Saisonstart an „Go for Speed“ und „MaiOR“ teil, um weitere Erfahrungen zu sammeln. Morten und das Segelwerkstatt Team waren noch mit dem Segelbau beschäftigt, da das Alltagsgeschäft selbstverständlich Vorrang hat. Anfang Juni kam Gordon von seiner Seezeit zurück, sodass der Segeltest und ein Manövertraining vor der Kieler Woche just in time durchgeführt werden konnte.
Zur Kieler Woche bekamen wir das erste Mal Rückmeldungen, ob die Ideen und Vorstellungen aus der Winter- und Optimierungsarbeit funktionierten. Der Sieg beim Welcome-Race nach Eckernförde trügte das Ergebnis, weil uns auf der Mittelstrecke ein hoher Vorwindanteil mit taktischen Finessen optimal positionierte. Auf dem Rückweg aus Eckernförde bestimmten wieder leichte Winde den Kurs, kurz vor dem Ziel brach sogar das gesamte Windsystem zusammen und baute sich aus entgegengesetzter Richtung neu aus, wodurch die schnellen Schiffe weniger kreuzen mussten und die vorderen Platzierungen einnahmen. Auf der Rückregatta konnten wir einen zufriedenstellenden dritten Platz ersegeln. Die folgenden drei Tage waren eine direkte Vorbereitung auf das WM-Format; mit jeweils mehreren Kurz- und Küstenwettfahrten (Coastal Race).

Erste Tests

Montag und Dienstag kämpften wir bei wenig Wind mit unserer eigenen Leistung, wir machten strategische und manövertechnische Fehler, die uns die Topplatzierung verwehrten. Dazu bemerkten wir Probleme unser Geschwindigkeitspotential bei wenigem Wind auszufahren. Auch in für uns guten Wettfahrten mussten wir schlechte Ergebnisse in Kauf nehmen, da beispielsweise auf dem “Coastal Race“ die kleinen Schiffe mit frischem Wind ins Ziel fuhren. Am Mittwoch konnten wir bei 17 bis 20 Knoten bessere Ergebnisse erzielen, was die Eigenschaft der J-112e bei Starkwind äußerst konkurrenzfähig zu sein, bestätigte. Insgesamt war während der Kieler Woche ein stetiger Anstieg der Ergebnisse sichtbar, was uns positiv auf die kommenden Wochen stimmte. Die Arbeitsliste, nachdem Event wurde überarbeitet und weitere Arbeitsstunden mussten eingeplant werden, da wir uns mit einem achtem Platz im deutschen Teilnehmerfeld von 24 Startern nicht zufrieden stellen wollten.

Optimierung

Auch bei den Segeln konnten wir ein erstes Resümee ziehen und mit Dimension Polyant austauschen. Wir passten unter anderem die Vorliekskurve der Vorsegel und die Lattentaschen der Kopflatte am Großsegel an. Beim Anpassen der Vorliekskurve muss der Vorlieksstreifen aufgetrennt und die Rundung des Lieks minimiert werden, dadurch wird vor allem der Eintrittswinkel des Segelprofil angepasst. Unser Segelmachermeister Lennard hatte nicht nur viele Arbeitsstunden in die Segel investiert, sondern war auch zum Auffüllen für das Welcome Race mit an Bord gestiegen, um sich eigenes Bild zu gestalten. Die Leistungen und die Harmonie mit dem Team funktionierten auf Anhieb, wodurch eine Anpassung des Teams als logische Konsequenz gezogen wurde und Lennard mit Morten den Segeltrimm übernahm.
Zur Deutschen Meisterschaft im Rahmen der Travemünder Woche , wurde neben den bereits gebauten “Am Wind“ Segeln auch ein Gennaker Staysail und Code Zero gebaut, um das Geschwindigkeitspotenzial auch auf den Vorwind- und Halbwindkursen zu optimieren. Die beiden Segel wurden aus Code Zero Grand Prix Tuch von Dimension Polyant gebaut und waren durch den hohen Schwerpunkt der Coastal Races eine notwendige Optimierung auf dem Weg zur Weltmeisterschaft.
Das Gennaker Staysail ist ein Zusatzsegel, welches ein frei fliegendem Vorliek hat und zwischen Gennaker und Großsegel auf einem Furler gesetzt wird. Dieses relativ kleine Segel entwickelt ab 8kn Wind einen signifikanten Leistungschwung und beeindruckt durch extrem einfaches Handling. Beim Segeln sorgt das Staysail für eine wirksamere Anströmung am Großsegel und für ein großes Plus der Leistung auf spitzen Kursen mit asymmetrischen Spinnakern oder dem Code Zero.

General­probe

Zwei Wochen vor der Weltmeisterschaft bekamen wir die Chance auf der deutschen Meisterschaft die letzten Feinheiten anzupassen und auf hohem Niveau auszutesten. Der Start in die WM-Generalprobe verlief ideal, in der Mittelstrecke konnten wir während eines Wetterumschwungs uns gut positionieren und die wichtige Wettfahrt gewinnen. Leider wurde aufgrund eines Bahnmarkenfehlers seitens der Rennleitung die Wettfahrt am Abend annulliert. Dennoch konnten wir auch aus der seglerischen Leistung die positiven Aspekte ziehen, dass unsere neuen Segel funktionierten, die Vorwind- und Halbwindperformance deutlich steigern konnten.
An den folgenden Tagen konnten wir uns bei leichtem Wind in den Top 5 platzieren, was wir ebenfalls als Fortschritt zur Kieler Woche werteten. Bei mehr als 10 Knoten Wind konnten wir kontinuierlich Top Platzierungen Segeln und uns einen starken zweiten Platz erkämpfen. Mit zehn Punkten Vorsprung auf den dritten Platz und nur vier Punkten zu den neuen Deutschen Meistern “IMMAC Fram“ erzielten wir eine deutliche Leistungssteigerung zur Kieler Woche, die sich auch im Ergebnis wiederspiegelte. Mit dem Wissen, dass das Ergebnis der Mittelstrecke zur Goldmedaille gereicht hätte, fanden wir dennoch weitere Feinheiten für Optimierungsmöglichkeiten bis zur Weltmeisterschaft.

Finale Vor­bereitungen

Nach der Silbermedaille bei der Deutschen Meisterschaft am Mittwoch, trainierten wir am Samstag noch einmal im WM-Revier mit dem Training Schwerpunkt auf “Segel in Segel Wechsel“ für die Küstenwettfahrten. Am Sonntag kranten wir die “Aquaplay“ aus dem Wasser, um das Unterwasserschiff anzuschleifen.

Die WM startete für uns am Freitag mit der Vermessung des Schiffes, der Sicherheitsausstattung und der Segel. Wir kamen problemlos durch die Vermessung und konnten den Nachmittag nutzen, um dem Schiff die letzte Liebe zu geben und noch einmal alles zu kontrollieren. Der Fokus lag vor allem auf der Vorbereitung der Langstrecke, die am Montag starten und rund 30 Stunden gehen sollte. Am Samstag und Sonntag trainieren wir auf der Förde und nutzen das Practice Race am Sonntag für ein erstes Abtasten mit dem Starterfeld von 70 Teilnehmern in ORC C. Anschließend wurde die Veranstaltung durch die Eröffnungsfeier und Steuermannsbesprechung offiziell eröffnet.

OCR Weltmeister­schaft Montag

Im gesamten Feld herrschte Unruhe, da ab Montag ein starker Sturm aufziehen sollte, wodurch eine hohe Wahrscheinlichkeit von Materialbruch drohte. Windvorhersagen von über 50kn machten es der Wettfahrtleitung nicht einfach, denn diese Wettfahrt kann nicht ausgelassen werden, um eine regelkonforme Weltmeistersschafts Wertung zu erzielen. Mit Bedacht wurde der Zeitplan angepasst und Langstrecke auf einen späteren Zeitpunkt verschoben. Da beim Offshore Segeln allerdings auch extreme Wetterbedingungen gemeistert werden müssen, wurden wir für Montagmorgen zum Start eines kurzen Coastal Rennens in die Innenförde berufen. Das Rennen sollte circa 3 Stunden dauern, mit Ziel in der Strander Bucht vor Schilksee und dem Eintreffen der Flotte vor den Sturm Höhepunkt.
Am Vormittag war der Wind noch nicht bei seiner vollen Stärke und so segelten wir im ersten Reff und mit der G3 heavy bei bis zu 35kn Wind die Förde runter. Auf dem Stollergrund führte der Kurs einmal um ausgewählte Seezeichen, sodass wir Manöver bei Starkwind und steiler Welle meistern mussten. Wir kamen mit den Bedingungen gut zurecht, aber konnten auf dem kurzen Vorwindgang aufgrund von Bruch nicht den Gennaker ziehen, damit wir die Platzierung “Nachhause“ segeln konnten. Nach dem ersten Tag konnten wir mit einem vierten Platz sehr zufrieden sein, trotz Bruch konnten wir ein gutes Ergebnis erzielen, da das Team schnell reagiert hatte, so dass wir ein hohes Streichergebnis vermeiden konnten. Am ersten Tag ist es immer schwierig eine Mischung aus Angriff und Übermut zu treffen.

OCR Weltmeister­schaft Dienstag

Am folgenden Tag war der Sturm noch nicht weitergezogen, wodurch eine ähnliche Prozedur umgesetzt wurde. Die Strecke wurde leicht umgebaut und der Wind kam südwestlicher, wodurch wir den Gennaker aus dem Weg aus der Förde halten konnten. Auch auf dem Stollergrund konnten wir den Gennaker setzen, da wir ohne Schäden über die Bahn kamen. In dieser Wettfahrt trennte sich das Feld, da nicht jeder sein großes Vorwindsegel hochzog. Wir konnten mit einem atemberaubenden Vorwindkurs die Wettfahrt in unserer Gruppe gewinnen und auf den zweiten Gesamtrang vorfahren. Unsere Höchstgeschwindigkeit mit der J-112 waren 19,7 Knoten an dem Tag!

OCR Weltmeister­schaft Mittwoch

Am Mittwoch starteten wir mit einem weiteren Coastal Rennen in den Tag. Der Wind kam wieder westlicher, wodurch das Feld eng zusammen aus der Förde heraus segelte. Draußen auf dem Stollergrund konnten wir uns von dem Feld absetzen und somit einen dritten Platz ersegeln.
Nachdem Zieldurchgang fuhren wir nicht wie an den Tagen zuvor zurück in den Hafen, alle Schiffe drehten den Bug wieder Richtung Nordosten, wo auf dem Stollergrund bereits die Startschiffe verankert waren, um uns auf zwei Kurzwettfahrten zu schicken.
Besonders ärgerlich war ein technisches Problem auf unserem ersten Vorwindkurs. Das Dyneema unter dem Schutzmantel war an einer scharfen Kante im Gennakerbaum gerissen, wodurch wir den Gennaker bergen mussten. Das Beheben des Problems hatte uns leider auch die Pause zwischen den Kraftraubenden Wettfahrten genommen, so dass wir uns mit den Platzierungen 10 und 6 zufriedenstellen mussten. Die Ergebnisse waren ein erster kleiner Dämpfer, aber vor allem durch unser Wissen, dass wir bei den Bedingungen schnell segelten und Toppplatzierungen möglich waren. In dem Feld sind viele Profi Teams unterwegs, was dazu führt dass wir alles geben müssen und jeder Fehler umgehend bestraft wurde.

OCR Weltmeister­schaft Donnerstag Vormittag

Der Donnerstag war ein spannender Tag, da wir zu einem Besuch von unseren Freunden aus Kempen (Dimension Polyant) bekamen und die Eltern von Max Habeck und Jasper Scholz in Schilksee waren, um uns anzufeuern. Es war schön zu sehen, dass unsere Unterstützer ebenfalls mit vollem Einsatz dabei waren, um uns die Daumen zu drücken. Vielen Dank noch einmal an dieser Stelle!

Der Tag begann mit zwei Kurzwettfahrten auf dem Stollergrund und dem Start zur Langstrecke am Abend in der Strander Bucht. Bei tollem Segelwetter mit Sonne, 10-12kn Wind und leichter Welle kamen wir mit den Bedingungen gut zurecht. In spannenden und eng umkämpften Rennen, vor allem gegen die Italia 11.98 und andere J-112e, konnten wir die Plätze 3 und 2 einfahren. Es wurde deutlich sichtbar, dass bei dem leichteren Wind mehr Teilnehmer ihr Boot besser unter Kontrolle hatten und die Spitzengruppe aufgefüllt und hartumkämpft wurde. Mit jeweils zwei guten Starts konnten wir unsere Position stärken und unseren strategischen Plan verfolgen, wenige Sekunden machten den Unterschied zwischen den Platzierungen aus.

OCR Weltmeister­schaft Donnerstag bis Freitag

Am Nachmittag bereiteten wir die Aquaplay auf die Langstrecke vor. Strecktaue, Kopflampen, warme Kleidung für die Nacht wurde angebaut und zurechtgelegt. Am Abend um 19.00 Uhr wurde dann endlich die Langstrecke mit Start von Schilksee angeschossen, wodurch die Weltmeisterschaft einen offiziellen Status erhielt. Der Kurs mit Bahnmarken zwischen Kiel, der Schlei und Langeland versprach eine spannende Nacht.
Wir starteten bei traumhaften Bedingungen und kreuzten beim Sonnenuntergang von Gabelsflach Richtung Eckernförder Bucht, über Stunden kämpften wir gegen unsere Konkurrenten um jeden Meter. Bei inzwischen Wind von unter 10 Knoten war das Feld an der Spitze eng zusammen. Den Vorteil der Heim WM konnten wir gegen ausländischen Konkurrenten bei dem Umfahren des Sperrgebietes vor Olpenitz ausspielen. Wir passierten westlich, wodurch wir dann bis zur Schlei Ansteuerungstonne den Gennaker halten konnten und unsere Gegner östlich des Sperrgebietes überholten. Die traumhafte Nacht mit vielen Sternschnuppen versüßte uns das Segeln. Aufgrund der flauen Wettervorhersage, verkürzte die Rennleitung das Rennen. Diese Entscheidung traf uns negativ, da wir mit den neuen Tyra Ply Segeln eine sehr gute Am Wind Performance hatten und die Gegner nur ein Steinschlag entfernt waren. Allerdings wäre es für die kleineren Schiffe nicht fair gewesen, in die Flaute zu segeln und somit war für uns morgens um 06.00 Uhr Ziel vor Langeland.
Um ca. 10.00 Uhr waren wir als eines der ersten Schiffe wieder im Hafen und freuten uns über den Frühstücksservice unserer Unterstützer und einen vierten Platz in der verkürzten Langstrecke. Leider musste wir feststellen, dass die Top Profiteams keine Federn ließen und uns der Bruch vom Mittwoch hart traf.
Nach dem Kräfte tankendem Frühstück gingen wir ins Bett und holten den Schlaf der letzten Nacht auf, am Nachmittag stand für uns eine Kontrollvermessung an, da wir zu den Top Teams im Feld gehörten. Alle Maße stimmten und wurden bestätigt, wodurch wir auf einem 4. Gesamtplatz in den letzten Tag starteten.

OCR Weltmeister­schaft Samstag

Der letzte Tag war von Leichtwind und Starkregen geprägt, Eigenschaften die wir auf der J-112e nicht bevorzugten. Beim Start befanden wir uns am unteren ORC-Windlimit und uns war recht schnell klar, dass in der Goldgruppe bei den leichten Bedingungen leichtere Schiffe wie eine Farr 30 oder X-35, sowie die großen Schiffe wie beispielsweise die Italia 11.98 ihre Stärken ausspielen konnten.

Nach einem schlechten Start kämpften wir uns Stück für Stück wieder vor, allerdings wurde Bahnlänge noch einmal aufgrund es wenigen Windes verkürzt, wodurch wir es am Ende nur auf einen enttäuschenden 15. Platz in der Wettfahrt schafften und unsere Hoffnungen auf ein Podium begraben mussten. Auch wenn das Podium nicht mehr in realistischer Nähe war, freuten wir uns eine schöne letztes Wettfahrt zu segeln und somit den Abschluss des Projekts in diesem Jahr zu besiegeln.

Bei einem Zweikampf am Start brachen wir eine Regel und mussten einen Strafkringel absolvieren, bei flauem Wind wurde die Wettfahrt wieder verkürzt, wodurch die Aufholjagt wieder frühzeitig gestoppt wurde Pitschnass von dem Dauerregen überführten wir die Aquaplay in den Heimathafen nach Kappeln, um das Boot wieder in den Fahrtenmodus umzubauen. Abends fand die Abschlussfeier in Schilksee samt Siegerehrung statt. Wir gewannen mit Outsider und Intermezzo die Länderwertung für Deutschland, in dem die Ergebnisse der besten Schiffe pro Nation gewertet werden. Auf der Abschlussfeier wurden alle Heldentaten der Woche noch einmal durchlebt und mit anderen Teams diskutiert.

Resümee

Seit der WM sind nun einige Tage vergangen und das Ergebnis, ein 6. Platz von 67. Schiffen, ist super positiv zu bewerten. Wir haben in kurzer Zeit aus zwei Teams eine Einheit formen können und uns zum besten deutschen Team in ORC C gesegelt. Auf die Kieler Woche Sieger und Deutschen Meister “IMMAC Fram“ haben wir ein dickes Polster von 22 Punkten! Das Podium ist aus unserer Sicht definitiv möglich gewesen, das Geschwindigkeitspotenzial war vorhanden, allerdings machen die Profiteams kaum Fehler, wo wir aufgrund von fehlenden Wasserstunden oder Bruch noch Prozente fehlen.

Die fehlenden Wasserstunden, aufgrund von Arbeitsalltag in der Segelwerkstatt oder die Seezeit durch Gordon wurden durch Ehrgeiz und Engagement ausgeglichen. Der Bruch, während der Rennserie bleibt ein schwerer Brocken, da zu dem Zeitpunkt unsere Segelbedingungen herrschten. Insgesamt haben wir aber eine sehr aussagekräftige Weltmeisterschaft, da wir bei allen Bedingungen gesegelt sind. Die Wahl der J-112e und die getätigten Optimierungen haben sich gut bewährt. Darüber hinaus konnten wir bei den Segeln viel testen, was uns bei der zukünftigen Produktion von Tyra-Ply helfen wird.

Das Jahr war sehr intensiv und ein solches Projekt erfordert immer viel finanziellen und zeitlichen Einsatz. Trotz dessen sagen wir: Gerne Wieder!